乘聯會數據顯示，今年9月份，上汽名爵上險量6607輛，環比上月下跌了8.8%，1-9月份累計上險量76880輛，同比下跌了34.01%，平均月銷量不到9000輛。

就算是銷量最大的名爵5，每月平均銷量也不過是5、6000輛，而名爵6和MG ONE的月銷量也就在1千輛上下浮動，旗下其他車型的銷量就更為慘淡了，月銷量在三位數，個别車型的銷量甚至僅兩位數。

雖說在疫情、供應鍊短缺和其他因素的共同影響下，大部分的車企的銷量都出現下滑，同樣的情況出現在上汽名爵身上看似在情理之中，實際情況并不樂觀，2018年上汽名爵在華銷量還能突破20萬輛，今年能否突破10萬輛尚且存疑。

在銷量下滑的背後更應該被看到的，是上汽名爵産品力的不足，而這也已成為名爵旗下車型的共同問題。盡管名爵近幾年推出了多款車型，卻未能獲得消費者的青睐，由此也足以見得名爵在消費者這裡讨不到好。

首當其沖的就是名爵的産品研發，一個不争的事實是，上汽名爵旗下多款車型一直在不斷進行“小改”，卻未有大的變化。就拿名爵6來說，“第三代名爵6”看似重新調整了發動機，結果實測加速成績不僅比“第二代名爵6”慢0.67秒，更難與一衆競争對手相媲美。甚至，“第三代名爵6”的整車設計語言還是五年前的設計。

慢慢地，上汽名爵正在脫離時代潮流，不論它是否承認，當它一直裹足不前時，競争對手們不僅越來越多，而且越來越強。這是事實，也是上汽名爵失去消費者青睐的根本原因。

另一個重要原因是，上汽名爵旗下車型正逐漸遠離品牌定位，“運動”的标簽不斷褪色。

說到這裡，就不得不提一嘴名爵的曆史。MG原誕生于英國倫敦，是擁有近百年曆史的純正英倫品牌。但在破産後，被南汽重金收購MG品牌商标和生産線，沒過兩年，南汽又被上汽并購，至此，名爵便成為一個國産品牌。除了八角的“MG”LOGO，名爵已經跟當初那個MG品牌沒有任何關聯。

上汽集團想要以名爵的賽車基因作為賣點、誇大營銷，可内裡卻是完完全全的上汽制造，而更重要的是，上汽本身的技術并不足以支撐“運動”這一标簽。

也正因上汽系的技術，導緻名爵産品問題頻發。其中，名爵6的雙離合變速箱頓挫異響，名爵5發動機抖動/故障燈亮、影音系統故障，名爵ONE影音系統故障和電瓶故障等問題都是本土車型的典型問題。

如今，新能源汽車的風口正盛，名爵也推出了自己的首款新能源轎車MULAN。目前，名爵旗下車型的售價區間基本在10萬-20萬，MULAN也不例外。

但是，這個價格的緊湊型車在新能源市場并不吃香，截止今年上半年，緊湊型車的車型滲透率不足20%，不僅低于整體市場，更比不上傳統燃油車市場中，緊湊型車50%的市場份額。

更不要說，SUV的外觀更加大氣、内部空間更寬敞，并且SUV的底盤比轎車高，不僅視野開闊，在通過一些不平坦複雜的路面時通過性會更好。因此，相似的價格下，消費者會更偏向選擇純電SUV也就并不意外。

而事實上，在緊湊型純電轎車市場，除了比亞迪海豚月均銷量能将将過萬，幾乎沒有車能賣動，月均銷量2000輛左右的大衆ID.3不行，月銷量在200輛上下的名爵MULAN更不行。

從産品力上看，MULAN和大衆ID .3的表現比較相近，在中低配車型上，MULAN的電池能量和密度上略弱一籌，且百公裡電耗0.3kWh，雖然MULAN的駕駛模式有5個，但在輔助駕駛功能上不如ID.3豐富。

如此看來，MULAN在同價位的緊湊型車市場都表現平平，又如何與同價位的SUV相比？

在這種市場環境下，上汽名爵想用MULAN這款車打開市場可謂是難上加難。

盡管，根據上汽乘用車名爵工程師彭嶽華介紹，名爵未來的發展是往新能源推進。看上去，MULAN是名爵向電動汽車轉型的開始，也是實現電動化戰略的關鍵一步，更是名爵升級品牌調性的關鍵點。

但就目前而言，名爵的現狀并非一款車所導緻，更不是一款車能解決。如今“内卷化”的汽車市場中，“啃老本”隻會讓自己不斷後退，當務之急，名爵更應該考慮如何把持好創新與傳承的平衡感，推出被大衆所喜愛的産品。

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