法拉利是一種慢性“毒品”，潛伏在你體内，不知何時又會重新翻騰。

時間來到19年的9月份，19年賽季的世界一級方程式錦标賽已經完成了下半個賽季的前三場比賽（比利時、意大利、新加坡）。前半個賽季，法拉利車隊的表現簡直實災難，沒有一個分站冠軍，賽車低速彎的抓地力極差、輪胎管理和保護能力完全不在線、全程秀逗的策略組、總是掉鍊子的換胎組、時不時大失誤的兩位車手，這簡直是法拉利車迷們絕望的半年。

半個賽季過去了，法拉利的SF90賽車的特性已經非常明顯，就是“直線王，彎道亡”，超低的直線阻力、低下壓力的設計理念讓這台賽車在大直道上所向披靡。這種特性，無疑為絕望了半年的“鐵佛寺(法拉利車迷昵稱)”帶來的希望，因為下半賽季的開頭兩場比賽均為著名的高速賽道，擁有大量8擋全油彎的斯帕以及全年最少彎角的蒙紮。依靠這種極端賽車設計，本來我們根本不需要再為法拉利操心。在這兩場比賽的排位賽中，法拉利也确實占據了巨大的優勢，法拉利“長子嫡孫”級年輕車手勒克萊爾連續奪得兩場杆位。

然而在這兩場正賽中，法拉利并沒有表現出絕對的優勢。斯帕的正賽中，因為法拉利的輪胎磨損以及正賽長距離圈速對比梅奔幾乎沒有優勢，需要犧牲維特爾來戰術阻擋奔馳，才得以保證勒克萊爾獲勝。到了意大利的蒙紮，情況稍微好一些，兩台梅賽德斯二對一對勒克萊爾狂追猛打，在極其艱難的情況下，勒克萊爾依靠賽車特性以及穩定的發揮才保住這場法拉利等待了快十年之久的意大利主場勝利。

整場意大利大獎賽，法拉利車隊的每一個部門表現都牽動着每一個車迷的心弦。換胎有無失誤，策略組智商是否在線，車手能不能穩住，都讓人心頭一緊。四屆世界冠軍維特爾在阿斯卡利彎的嚴重失誤，勒克萊爾在梅奔狂追下的輪胎鎖死沖過緩沖區，無不讓人手心出汗。是的，法拉利車迷需要接受的就是這個現實，即便在被全世界都認為最适合SF90賽車的蒙紮賽道，法拉利車迷都依舊要捏着把汗看完整場比賽。不過無論如何，連續兩站的分站冠軍，意大利主場獲得當之無愧的勝利，已經值得“鐵佛寺”們高興好一段時間了。同時大家心裡也明白，這可能是SF90風光無限的最後兩場比賽。

真正讓鐵佛寺們看不到希望的是，SF90的低下壓力問題看似很難解決。今年匈牙利那條低速賽道上，兩台SF90賽車的短闆是表露無遺，幾乎要被處于神仙打架争分站冠軍的紅牛、梅奔兩台賽車套圈。再加上前半賽季法拉利好幾次對SF90賽車升級的失敗，讓幾乎所有人對法拉利在新加坡站乃至餘下站中的表現都很難抱有希望。

但在新加坡大獎賽的周末，法拉利來了一場漂亮的低開高走。在三場練習賽中的表現并不算得上驚豔，但也沒有我們想象中那麼的差。大部分人也不以為意，以為隻是紅牛和梅奔又在隐藏實力，法拉利是沒有機會的。而這一切的不以為意，被周六的排位賽徹底打消了。Q1、Q2、Q3三節排位賽中，升級後SF90都表現出了前所未有的統治力。

在Q3開頭階段，維特爾率先做出賽道三個分段均為全場最快（刷紫）的預定杆位圈。本來熱門的梅奔兩台車均隻做出了慢法拉利1秒的單圈，根本談不上競争力。在Q3的最後階段，維特爾輕微失誤所以直接放棄了。從直播的車載來看，勒克萊爾這一圈好幾個彎中出現轉向過度救車，通常出現這種情況基本已經失去了希望，可沖過終點的這台SF90刷出了1分36.217秒，比排在第二的5屆世界冠軍漢密爾頓快了近0.2秒。

到了正賽，這兩台法拉利更是在策略、賽車、車手、後勤均發揮穩定的狀态下，依靠一點點的運氣包攬了冠亞軍。就連現任法拉利領隊的比諾托都表示：“賽前我們是想努力做好，但真沒有想到能做得這麼好。”也就是說就連法拉利自己都不知道，他們的賽車有如此強大的潛力，能在一個本身完全不具備預期優勢的賽道統治整個周末，可以說這一次極成功的升級簡直是“迷惑行為”。

無論是正賽的長距離節奏還是排位賽的單圈能力，升級後SF90都相當出色。從賽季初懷疑SF90設計理念的根本性錯誤，再到如今擁有統治低速賽道的能力，整個法拉利研發部門在“極端主義”的道路上是越走越遠。之所以造成賽季初SF90的“直線王彎道亡”，有幾個重要的原因。首要原因來自法拉利的發動機研發的成功，14年開始F1進入渦輪和電機的混動時代，而法拉利的F1動力總成取得了驚人的進步，在保證可靠性的情況下比對手多出至少50馬力。

再結合18年賽季的經驗總結，18年的SF71H賽車采用低直線阻力以及稍低的下壓力設計，能讓18年配方的輪胎極在保證工作溫度情況下少出現過熱狀況，而且以及近年都不會大改的賽事規則看，車尾的尾流依舊會對後車下壓力造成巨大的負面影響。在假設2019年輪胎配方不會有什麼變化的情況下，隻要造一台有能力取得杆位的車，便能在領跑位置持續迎着幹淨氣流，同時依靠強大的直線優勢，讓車尾亂流中的對手磨損輪胎、損失下壓力還有難以通過直線超車。

另一個造成SF90有直線王特性的原因，很可能是與這台賽車的名字有關。SF代表法拉利車隊，90則代表2019年是法拉利車隊成立的第90周年。作為一個意大利車廠，誰又不想在自己90十周年大慶的時候在意大利蒙紮賽道上主場獲勝呢，加上法拉利已經有近十年未嘗過主場勝利了喜酒了，這讓19年的這場意大利大獎賽無比地關鍵。蒙紮被譽為“速度的殿堂”，擁有全年最長最多的大直道以及最少的彎角，隻有直線速度稱王的賽車，才能在這裡奪冠。SF90，正是這麼一款賽車。

可法拉利團隊沒有預料到的是，19年的倍耐力輪胎做薄了0.4mm，讓SF90賽車很難保證輪胎處于最佳工作溫度區間，加上前軸下壓力的嚴重缺失，賽季初期的SF90面臨輪胎磨損快和低速彎角前軸沒有足夠抓地力的嚴重問題。新加坡站的升級幾乎徹底解決了這些問題，新的前翼、底闆為前軸帶來的極佳的下壓力同時，也沒有犧牲SF90引以為傲的直線速度。從漢密爾頓（梅奔）和勒克萊爾（法拉利）的排位賽最速圈車載對比可以明顯看出，無論是中速彎還是低速彎，SF90都不輸梅奔，在大直道德末段法拉利則輕松比奔馳快出一個車位。

今年的上半個賽季，法拉利車隊的表現估計能讓恩佐老爺子氣的棺材闆都壓不住，讓心底喜愛這支紅軍的我也逐漸忘卻了自己法拉利粉的身份。可法拉利的毒就是這樣，隻要他們有一點點的起色，就會讓人興奮一整晚。這比利時、蒙紮、新加坡濱海灣這三場比賽，我都是不停分泌着腎上腺素看完的，幸虧我是一個人住，要不然情不自禁拍桌、鼓掌和歡呼估計吓死身邊人。

法拉利SF90賽車的迷惑式進步，加上車組、車手發揮的趨于穩定，都給賽季剩餘的幾場比賽懸念徒增，這才是車迷們最值得慶賀的。而在高興過後，我們還是要看清現實，僅僅赢幾場分站冠軍就等于法拉利複蘇嗎？多年至今依舊未得世界冠軍，是這支F1史上最成功的車隊仍未徹底複蘇的最佳佐證。究竟法拉利什麼時候才能奪總冠呢，是2020，還是賽車規則大改後的2021？誰知道呢，反正深陷毒瘾的我，早已不能用理智去思考這些問題了。

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