雖然對于未來的主流看法都是純電新能源，但仍然有許多人出于保守的考慮，更願意選擇混動車型。這類車型既有電機也有内燃機，不會讓車主産生電量焦慮，偶爾想跑高速也沒問題，除了純電續航不如純電車之外，優點還是很多的。以前混動隻有豐田和本田兩家，如今多了一個比亞迪，那麼這三家究竟誰更勝一籌呢？

先說日系的兩家傳統混動，曾經有句話是“世界上隻有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其它混動”，這句話在業内廣為流傳，雖然不值一駁，但也從側面證明了豐田混動在業内的地位。豐田的混動系統THS誕生時間很早，上世紀90年代初，第一代普銳斯就攜手THS混動面世。

這套混動系統的特色總結出來就是“混”，任何時候都是電機和發動機一塊發力，區别隻在于發動機和電機介入的比例變化。低轉速狀态時電機驅動較多，高速時發動機驅動較多，通過行星齒輪和電動機、發電機和内燃機連接，結構相對較為簡單，穩定可靠。配合熱效率41%的阿特金森發動機，燃油經濟性好，油耗低，中低轉速平順，駕駛質感絲滑。但缺點是由于匹配的發動機功率偏低，再加上始終需要分配一部分動力用于支持電機運轉，導緻高速行駛時後勁不足。

本田的i-MMD混動如今已到了第三代，由于豐田混動結構簡單，并且在此基礎上構造了厚重的專利壁壘，于是本田另辟蹊徑，開創了i-MMD混動。這套混動的運行原理和豐田完全不同，反而更像是增程式電車。總共分為三個運行模式，分别是低速的純電驅動、中速的内燃機發電支持電機驅動、高速行駛時純内燃機驅動。

由于電機經常需要獨自運行，因此本田配備的電機功率也更大，開起來在實際駕駛感受上還是很不錯的。這套混動系統得以運轉，除了電機和獨特的傳動結構之外，最關鍵還是發動機的油耗足夠低。這也是混動的一個重要原則，如果發動機燃油經濟性不足以支撐，那麼不管怎麼混動，都不會達到省油的目的。相當于是用低油耗的發動機支撐電機和電池，再用電機填補低油耗發動機在動力上的缺口，需要兩者在各自的領域都做到極佳的效果，才能實現“強強聯合”。

國産的比亞迪混動DM-i超級混動，也屬于是“站在巨人肩膀上”的作品。DM-i屬于插電式混動，因此需要在充好電的情況下才能發揮出最佳效果。搭載的是比亞迪科技尖端的刀片電池，擁有脈沖自加熱和冷媒直冷技術，這兩項技術都處于世界領先水平，很大程度上提升了電池效率。電池和電機技術的領先保證了比亞迪DM-i在純電模式下的效率，而高壓縮比的内燃機則免去了車主的後顧之憂。

以比亞迪秦PLUS為例，1.5L的發動機壓縮比達到15.5:1，這個數據有多可怕呢，要知道傳統車型通常壓縮比都是10:1左右，号稱高壓縮比的馬自達昂克賽拉壓縮比是13:1，而号稱“黑科技”的日産可變壓縮比發動機，最高也就14:1了。更高的壓縮比意味着更低的油耗，更出色的燃油經濟性，伴随而來的是缸内更容易産生爆震，出于安全考慮，許多車企都不敢把壓縮比調到太高。但比亞迪做到了，說明在技術方面，比亞迪已經做到了領先。

15.5:1壓縮比的發動機好處很明顯，即使在不依賴電機驅動的情況下，油耗仍然能做到3.8L百公裡，把電一充，消耗更低。對于大多數DM-i超級混動車主來說，日常通勤的情況下，也就意味着每天都要回家，有穩定的充電點，那麼每日一充，每個月通勤費用相當低。如果偶爾要出遠門，跑高速，按照日系兩大混動的特色，雖然同樣也是以内燃機驅動為主，但跟DM-i超級混動一比，就相當不暢快了。

綜合來看，技術是不斷進步的，不存在永恒的巅峰，後來者始終在不斷想辦法超越。豐田混動推出的時候，在市面上沒有對手；本田混動推出之後，起碼在燃油經濟性相同的情況下，動力超過了豐田；等到了比亞迪DM-i超級混動推出，在燃油經濟性和動力上又實現了大幅度領先。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!