文丨談擎說AI

在智能化已成為汽車賽道主旋律的背景下，最近布局汽車的互聯網巨頭和車企們摩拳擦掌，圍繞汽車與智能展開的博弈已經開始。

近日，騰訊數字生态大會·智慧出行論壇上，騰訊發布了智能座艙、智駕地圖等産品。在高精地圖的采集方面，騰訊計劃年内覆蓋35萬公裡高速和城市快速路，并在明年二季度搭載合作車企新車上市。

高精地圖作為自動駕駛技術的催化劑，能極大提升汽車的智能化程度。業界對此有一個共識就是，高精地圖是L3級自動駕駛落地的必修課，L4、L5級别的自動駕駛更離不開高精地圖，因此互聯網巨頭和車企們對于高精地圖的布局時常引起業界關注。

作為智能駕駛時代中汽車的基礎設施，高精地圖究竟有哪些戰略價值，它将如何影響電動車行業的格局以及互聯網巨頭們的商業版圖，這是一個頗值得探讨的問題。

高精地圖“高”在哪裡？

高精地圖之所以成為車企和巨頭競逐的焦點，最初是由于這項技術是實現高階自動駕駛的必要條件，而自動駕駛又将成為今後汽車的主要賣點。

首先，讨論高精地圖對高階自動駕駛的作用之前，我們先看當前自動駕駛技術面臨的瓶頸。

當前的自動駕駛走的技術路線是單車智能，其智能化程度或者所能達到的自動駕駛級别，取決于感知層的硬件配置和決策層的算法優化。在這條路線上，特斯拉布局早、優勢大。但這樣的技術路線有一個弊端就是上限不夠高，突破L3就很困難。

一方面，從成本的角度而言，單車智能技術越先進就越貴。單車智能采用的傳感器都是類視覺傳感器，包括攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等，相當于駕駛人的眼睛。在感知距離、感受視野、分辨率等方面盡管還有繼續提高的空間，但實現起來的難度會越來越大，而且大量高配感知硬件會讓整車的成本變得很高，從而讓車型在主流市場失去競争力。

另一方面，在車輛高速自動駕駛中，由于感知硬件的能力有限，無法處理行駛過程中複雜多變的幹擾因素。例如，難以解決“鬼探頭”問題。

“鬼探頭”的原因是行人和駕駛員的不良交通習慣，但這種事故通常由司機承擔主要責任。司機如果碰到“鬼探頭”引發的事故，要麼事故責任歸車企，要麼事故責任歸自己。司機用這項功能受挫後可能不敢再用，進而也會影響車企的商譽。無論如何，車企都可能會因這項有點雞肋的技術造成用戶流失，銷量下跌。

事實上，汽車廠商都會在用戶使用協議條款中說自己是輔助駕駛，而僞自動駕駛技術必然會因為安全性不過關而被叫停，也就難以有進一步提升。也就是說，單車智能這條技術路線可能永遠也到不了L4、L5的水平。

而高精地圖的加持下，汽車将從單車智能走向車聯網智能。高精地圖的要素包括道路的曲率、坡度、橫坡、限高等，把道路的車道線、匝道等更多維度的信息反饋給汽車的電控系統，讓汽車在自動駕駛中時刻“有數據可依”，仿佛開了天眼，突破了車身傳感硬件的局限，從而實現真正的高階自動駕駛。

最近，美國的《消費者報告》公布了通用Super Cruise和特斯拉的Autopilot測評對比。從測試評分來看，通用的Super Cruise在各類場景中的自動駕駛功能表現，已經勝過了特斯拉的Autopilot。作為自動駕駛頭部選手，特斯拉卻輸給了傳統巨頭通用，而通用的Super Cruise所依賴的正是高精地圖。

由此可見，高精地圖其實是實現高階智能駕駛（L3-L5）的重要底層技術，可行性也已被驗證，作為汽車智能化比拼的重要籌碼，各大車企和互聯網巨頭們對高精地圖的布局将會加快。

沒有流量紅利，巨頭依然不會缺席

就目前來看，高精地圖是2B服務，導航地圖則是2C應用。由于用途的區别，導航電子地圖與高精地圖的商業模式差别也很大。

在移動互聯網時代，流量是互聯網企業最基本的生産資料。在流量的渴求下，互聯網巨頭紛紛與“圖商”共謀商業版圖。例如，2013年，百度地圖收購長地萬方。2014年，阿裡巴巴全資收購高德地圖，同年騰訊以12億的價格入股國有地圖廠商四維圖新。

地圖之所以被巨頭們青睐，主要是因為兩方面的價值：流量入口和生态協同，二者都建立在導航電子地圖對C端用戶的高滲透率上。

而對高精地圖來說，本質上它是給計算機看的，是底層基礎技術，面向C端的應用的想象目前還是個未知數。而互聯網巨頭之所以依然青睐，最主要的原因是資金和技術都玩得起，這一點從高精地圖的行業壁壘就能看出來。

要想成為高精地圖的生産商，要具備的條件主要是牌照（資質）、資金和技術，三者缺一不可，但三者的重要性在随時間不斷變化。

首先，高精地圖廠商需要獲得甲級測繪資質。在幾年前，這項資質審批非常嚴格，獲得資質的廠商并不多。自2017年以來，自動駕駛、智慧交通等概念興起，原本由傳統圖商把持的高精地圖産業，又加入了互聯網新貴、新造車勢力和創業公司。

如今獲得資質的企業數量大幅增多，至今已有将近30家，或許以後還會更多，所以今後資質可能不再是高精地圖的主要壁壘。但盡管如此，高精地圖依然不是小企業或創業公司玩得起的遊戲。

其次，從研發成本的角度看，圖商背靠巨頭能夠獲得資金支撐，加快高精地圖源數據的采集和交付速度。

高精地圖的制作依賴專門的采集車進行高精地圖采集，一輛采集車成本上百萬，甚至近千萬，而且需要在全國主要城市路網大面積采集，不僅在初期的資金投入非常大，且為了保證地圖的精準，要不斷更新數據，這也會産生一些後續投入。從這個角度看，與巨頭合作有利于高精地圖在交付上快人一步。

最後，從技術硬性标準的角度看，高精地圖的落地直接用于自動駕駛，其生産制作對技術水平和服務質量的要求很高。電子導航地圖導錯了路司機可以自己糾正，司機沒及時發現頂多繞個遠路，但自動駕駛對地圖的精确度要求極高，誤差要控制在亞米甚至厘米級别，如果技術不過關有引發事故的風險。所以技術是質量的保證，質量差是不可能落地的。

高技術要求、高采集工作量、與頻繁更新維護的能力是高精地圖落地的前置條件，于是高精地圖行業勢必會形成由大廠牽頭制定生産标準框架，生産模式成熟後，把繁瑣子業務分包給小企業的生産模式。比如，在2018年，百度、Momenta和寬凳科技等公司着手制定一整套自動駕駛解決方案，面向後期介入自動駕駛領域、且研發能力較弱的中小車廠。

從高精地圖的三大壁壘和應用場景來看，這是一個回報周期很長的生意，在前期，互聯網巨頭很難享受到這個行業的紅利，之所以要入局，更多的考量是看中它的戰略價值。

那麼，在自動駕駛逐步落地的過程中，能否在高精地圖的基礎上做出類似高德地圖APP、百度地圖APP等爆款C端應用？由此帶來一個值得深思的問題：高精地圖除了作為自動駕駛的基礎設施之外，是否還有更多的“上層建築”？

通往IoT、元宇宙的路上，B端高精地圖會“C端化”嗎？

高精地圖的市場本質是數據的服務市場，目前是一個比較純粹的2B生意，在技術成長的過程中，決定行業格局和玩家市場地位的因素會随時間變化，可以大緻分為兩個階段：

階段一，早期市場地位取決于能否吸引KA客戶

階段二，後期生态地位取決于相關C端應用的流量池

由于高精地圖的制作工程量很大，在早期，想要迅速占據更多的市場，必須要投入高額的設備、人工、技術等成本。

以四維圖新為例，從其公布的研發費占比來看，平均達到50%以上，有幾年還曾是整個A 股裡研發投入最大的公司。據天眼查APP檢索顯示，自2010年IPO以來，四維圖新已公開的融資金額就達到27.87億元。

從市場反饋來看，其研發投入确實換來了一定成效。11月2日，四維圖新發布公告稱，公司獲得戴姆勒面向量産車輛的自動駕駛數據管理服務平台訂單。

但在巨頭林立的賽道中，願意大量燒錢的企業不止一家。在市場份額上，據IDC咨詢發布的《2020年中國高精度地圖解決方案市場份額報告》顯示，市場份額前三位為百度、四維圖新和易圖通，市占率分别為28.07%，21.61%和16.15%。

在高投入、高技術門檻之下，高精地圖在前期成了燒錢的遊戲。但對巨頭們來說，對流量的饑渴會迫使他們不斷挖掘更多的商業價值，尋找更多變現的手段。也就是說，除了自動駕駛之外，還有哪些C端商業價值，是巨頭們一直都在思考的問題。

例如，騰訊在數字生态大會·智慧出行論壇上發布的智能座艙、智駕地圖等産品，其實也是一種對C端應用的嘗試，為打通車載版微信做鋪墊。

再例如，2019年8月，華為發布了Cyberverse數字平台，這是一種可以讓手機進行厘米級定位的AR實景地圖服務平台，提供3D步行導航、虛拟樓宇信息、智慧園區IoT信息等應用場景。

對華為來說，這是一種将B端技術C端化的嘗試。目前由于AR、AIoT等技術還不夠成熟，這類應用目前還不具備大規模落地的條件，因此還不是一種有效的流量型工具。

但不難預測，随着元宇宙的相關布局，AR、VR等技術的落地，高精地圖在C端的應用場景可能會引起更多互聯網巨頭的注意，甚至像手機地圖一樣延伸出一條新的賽道。

而一旦高精地圖有一款C端爆款應用，高精地圖可能會像導航地圖APP一樣，成為新的流量入口。于是，高精地圖後期的作用将更多體現在生态地位，取決于相關C端應用的流量池。

或許我們可以推測，隻要有一款高精地圖應用探索出獲取C端大把流量的潛質，就會出現“一家免費，家家免費”的局面，最終能夠做到頭部的，将會是有能力将這款工具的衍生價值深挖變現的企業。

與此同時，在物聯網、元宇宙等生态建構的過程中，其服務價格也會迅速下降，這将有利于汽車自動駕駛功能的降價，對于有自動駕駛技術的進化以及相關配置車型在下沉市場的普及也将是一種利好。

【钛媒體作者介紹：談擎說AI，左拐智能駕駛，右拐新能源汽車，主編鄭開車，轉載保留版權信息。】

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