比亞迪市場份額很大，還有沃倫·巴菲特的支持，但最近政府的補貼削減嚴重影響了比亞迪電動車的銷量。

深圳比亞迪工廠内，600 多工人和一排排機器人将輪胎和儀表盤安裝到電動車上，每 90 秒就有一輛汽車走出生産線。“我們可以在 45 秒内組裝一輛汽車”，工廠協調員李軍介紹道。

“平均每天組裝500輛，高峰期可以達到900輛。”

比亞迪是中國著名品牌，也是世界最大的電動汽車制造商。前幾年，比亞迪一直保持雙位數增長，但自政府開始削減電動車補貼後，其銷售開始急轉直下。據市場研究公司JL Warren Capital的數據，比亞迪混合動力汽車“秦”占中國電動車市場份額的31%。

如今的比亞迪，可以從汽車和各類電池産品中獲得 145 億美元的收入。但它并不滿足于此，比亞迪希望在保證利潤的同時盡量削減成本。比亞迪的方法是增加電動汽車産量，向當地政府出售更多的電動公交、火車、出租車，同時通過擴大總生産量以降低制造成本。

比亞迪正是靠低成本起家的。1995 年，王傳福湊了 30 萬美元創立了比亞迪。他和一個 20人的團隊研究了其他電池制造商的專利，然後将電池拆解并研究其部件與組裝原理。他們必須搞清楚電池的化學成分以及制造環境。

半年之後，王傳福團隊終于能在無需濕度控制的幹燥廠房内生産電池，這點要優于其競争對手三洋（SANYO）。

王傳福依靠廉價勞動力設計出了一套半自動生産系統。到2002年，比亞迪有員工1.7萬人，并且成為世界頂級鎳基電池和锂離子電池制造商之一。

随着電池市場日趨成熟，後起之秀讓比亞迪倍感壓力。随後，王傳福開始進軍當時新生的汽車市場。

剛開始，王傳福将研究電池的套路如法炮制，研發了售價 6000 美元的緊湊型汽車F3。他率領一隊工程師拆解豐田卡羅拉，分析汽車主體和引擎。山寨版卡羅拉就此誕生。

由于售價僅有卡羅拉的一半，比亞迪F3成為中國最暢銷的汽車之一。5年後，比亞迪的汽車銷量已經足以和大衆、豐田等大名鼎鼎的汽車品牌相比肩了。

不久之後，比亞迪工程師又研發了“雙模”混合動力汽車。它不僅價格便宜，單次充電效率也比豐田普銳斯要更高。這次，比亞迪不再使用肢解大法。工程師們已經熟知電池、電動機和控制系統，将所有技術結合起來就是比亞迪“土産”混合動力汽車。

比亞迪占盡天時之利。2015 年，為了放緩經濟增長，中國政府提出了“中國制造 2025”。該綱領特别強調了幾個關鍵領域，其中就包括清潔能源汽車。比亞迪的目标是，到 2020 年銷售 200 萬輛汽車，未來 10 年達到 700 萬輛。

政府對電動汽車的補貼也擦出了電動車革命的火花。過去兩年，比亞迪汽車銷量每年增長約45%。

據汽車工業協會報告，去年，中國汽車銷售量為 2800 萬，其中有 50.7 萬為電動汽車。電動車占汽車銷量的比重雖然不大，但它已經較前一年增長了53%。

可惜好景不長。今年 1 月份，政府削減了對電動汽車的購買補貼，目的是為了淘汰規模較小、依賴補貼的小公司，迫使汽車業開始行業整合。比亞迪第一季度的利潤随即下降到8800萬美元（6.058億人民币），跌了29%，銷售額也掉了34%。

為了遏止暴跌，比亞迪希望對其公交車、垃圾車、火車等新産品進行全球推廣，并最終提供一套清潔能源城市交通系統。政府補貼将再次扮演重要角色，比亞迪也已經開始在法國和匈牙利投資公交車工廠了。

深圳的坪山新區可謂是清潔生态系統的桃花源。比亞迪總部位于坪山區比亞迪路，乘客搭載比亞迪出租車來到這裡将看到威武的比亞迪六角大樓。數千輛汽車停在外圍，氣勢很足。旁邊則是比亞迪太陽能闆和比亞迪高架單軌列車。

“你知道美國資助的最大産業是什麼嗎？是公交汽車”，比亞迪美國副總裁邁克爾·奧斯汀（Micheal Austin）說道，美國對公交汽車 80% 的資本支出都源于聯邦政府。

在加州蘭卡斯特，奧斯汀領導的生産團隊每年為美國市場提供 300 輛公交車。奧斯汀說他有 100 個港口電動汽車訂單，并且還在緻力于電動機場拖車的研發。

但批評之聲也是存在的。JL Warren Capital 的一位股票分析師認為，比亞迪單軌技術上可謂“零創新”，而公共交通部門也已趨于飽和。

亞新科工業技術有限公司（Asimco Technologies）前CEO傑克·潘考夫斯基 （Jack Perkowski）認為，尋找新能源公共交通的城市屈指可數，比亞迪要說服當地政府在綠色公交汽車上投資80萬美元絕非易事。

但無論如何，比亞迪正大步流星地向前邁進。據稱，一旦比亞迪單軌列車通過測試，比亞迪将成為成本最低的單軌供應商，每公裡僅1.2億人民币（1740萬美元）。相比之下，7公裡長的拉斯維加斯單軌在2004年開放時，花費了6.54億美元。

面對質疑，公司高管回應，比亞迪是一家二次創新的公司。

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