和大衆在一起了，車越賣越多，錢越掙越少，江淮汽車現在的處境，尴尬又無奈。

2022年3月24日盤後，江淮汽車公布2021年度業績；翌日，該股收跌2.09%，報收11.26元/股。在新勢力造車炙手可熱的當下，這家老牌車企顯得多少有些落寞，券商機構對其的分析研報也屈指可數。

截至4月8日，江淮汽車報收9.99元/股，較4個月前高點股價“腰斬”。

2021年，江淮汽車銷售各類汽車及底盤52.42萬輛，同比增長15.63%，四年來首次突破50萬輛，完成了公司制定的2021年銷量目标，這在汽車行業中并不多見。

從财務業績指标來看，江淮汽車去年營業收入為402.1億元，同比減少6.11%；歸屬于上市公司股東的淨利潤為2億元，同比大幅增長40.24%；但扣非淨利潤為-18.8億元，虧損同比擴大9%。

從以上幾項關鍵數據來看，江淮汽車2021年的經營情況其實并不樂觀：銷量實現增長的情況下，收入卻出現縮水；同時扣非淨利潤創下近10年來最低，且連續第5年虧損。

這也就不難理解，為何東吳證券雖然看好江淮汽車内研練功和對外合作，卻依然下調了其2022至2023年的業績預測。

“内憂外患”中，銷量與收入背道而馳

從宏觀環境來看，2021年汽車行業普受缺芯少電掣肘，造車新勢力的入局和日益壯大，也對現有汽車市場格局造成不小沖擊，年近六旬的江淮汽車，着實面臨多重挑戰和壓力。

雖然江淮汽車2002年就涉足新能源汽車研發，但目前來看，其新能源汽車銷量并不理想，刨除為蔚來代工的車型，江淮新能源汽車銷量約4萬輛；而傳統燃油車闆塊貌似也出現了一些問題。

根據中汽協數據，2021年，國内商用車市場銷量同比下降6.6%，乘用車市場同比增長6.5%。

聚焦到江淮汽車，去年其乘用車銷售25.2萬輛，同比增長62.3%，遠高于行業增速，其中SUV車型同比增幅更是達到117.5%（其中蔚來車型占比近五成）；而商用車累計銷售27.1萬輛，同比下降8.7%，跑輸大盤。

“乘商并舉”一直是江淮汽車的戰略方針，商用車闆塊扮演着舉足輕重的作用，因而盈利能力更強的商用車闆塊出現銷量下滑，成為江淮汽車規模擴大但營收減少的因素之一。

根據财報數據，江淮汽車乘用車闆塊2021年營收87.2億元，同比增長19.39%，遠不及該闆塊的銷量增速。簡單來說，雖然江淮汽車的乘用車闆塊上量很樂觀，但可惜含金量并不高，毛利率也仍未扭虧。

再來看商用車業務，2021年該闆塊收入為235.5億元，同比下降12.68%，與之相對應，毛利率由2020年的10.68%降至2021年的9.59%。

另外，江淮汽車旗下客車去年表現很弱，輕型、中型、大型客車累計銷量全線下跌，其中大型客車銷量同比腰斬。客車2021年營收為16億元，同比大幅減少47.85%，毛利率也下降6.25個百分點至5.71%。

毛利率較高的底盤業務表現如出一轍，收入大幅減少67.34%，由3億元驟降至不足1億元。不過至少值得欣慰的是，乘用車和底盤的毛利率有所增長。

淨利潤困局

如上文提及，2021年，江淮汽車歸母淨利潤為2億元，而扣非淨利潤則為虧損18.8億元，兩個數據之間存天壤之别。

根據财報披露，歸母淨利潤指标裡計入當期損益的政府補助高達20億元，同時處置非流動資産獲益4.36億元，是兩項影響江淮汽車扣非淨利潤大額虧損的重要原因。

就像江淮汽車在年報中讨論和分析經營情況時，将來自“國家的關心指導”，擺在了首要位置。

誠然，2021年江淮汽車幾乎每月都會披露收到政府補助，有時一個月不止一次，補助項目也是各式各樣，例如研發補助、發展運營獎、三重一創創新平台、新增車型獎勵。

如果沒有政府補助，江淮汽車恐怕早已被“披星戴帽”；連續五年扣非淨利潤之和超過65億元，恐怕也沒有幾家企業能夠兜得住；更何況相比造車新勢力，傳統車企缺少在資本市場講故事吸金的技能。

筆者認為，政府對企業補助無可厚非，甚至可以幫助企業渡過難關、儲備發展動能，但高質量的發展卻是需要實打實地磨煉出來。汽車市場的激烈競争和轉型升級，不會對誰網開一面或放慢腳步。

另外值得注意的是，2021年江淮汽車新能源汽車補貼實則不到3億元。相較之下，比亞迪與長城汽車同期的新能源汽車補貼金額分别達到58.7億和16.3億元，這也從側面反映出江淮汽車的新能源汽車發展狀況。

2021年，江淮汽車新能源乘用車銷售13.4萬輛，實現銷售收入37.49億元，不到總營收的10%。

目前來看，尚有補助作為江淮汽車淨利潤的“遮羞布”，但江淮汽車真的要自謀生路，旗下思皓、瑞風、JAC等品牌必須刷新市場存在感。否則，再多的補助也破不了淨利潤的困局。

不過江淮汽車并不“自私”，2021年拟向全體股東每10股派發現金股利0.28元（含稅），共計6115.2萬元，占歸屬于上市公司股東淨利潤的30.58%；而2020年，江淮汽車在公司扣非淨虧損17億的情況下，也派發了共計4354.6萬現金股利，同樣達到當年歸母淨利潤的30.53%，可謂良心企業。

協同發展的後勁兒有多大？

業内一般喜歡用“左擁大衆，右抱蔚來”來形容江淮汽車的開放合作，當然江淮汽車還有一個好夥伴康明斯合作動力系統，這裡暫時聚焦江淮汽車的乘用車。

曾經憑借與大衆深化合作的利好，江淮汽車在股市“扶搖直上”，如今大衆安徽項目有序推進，MEB工廠完成全新車身車間的建築施工，綜合實驗中心研發測試場也于3月正式動工。何況2021年江淮汽車還向控股股東成功融資20億，貨币資金充足。不過衆所周知，在這家合資公司裡，江淮汽車并沒有多少話語權，更多的是為他人做嫁衣。

而對于蔚來，江淮汽車則沒有止步于代工，去年3月其與蔚來成立了江來公司，并持股51%掌握主動。作為造車新勢力的代表，蔚來與江淮合作模式的深入，将對江淮汽車的産品、服務和營銷等形成反哺。

然而，這一方的合作，也不是安枕無憂。從去年7月開始，蔚來汽車的月度交付量，相繼被理想、小鵬、哪吒反超，截至3月數據仍未翻盤。這對江淮汽車而言就有些被動了，有可能直接影響到江淮汽車的産銷量表現，乃至經營業績，而廣汽與蔚來的合作品牌表現也不盡人意。

值得注意的是，2021年江淮汽車費用化研發投入13.7億元，同比減少18%；資本化研發投入4.2億，合計研發投入17.9億元，占營收的4.46%，在傳統汽車行業屬于中等偏上水平。

例如在已公布2021年業績的上市公司中，比亞迪研發投入比為3.7%，長城汽車為3.29%，北汽藍谷為3.07%，而北京汽車僅為1.51%，廣汽集團研發投入比更是隻有0.19%。

當然與造車新勢力動辄超過10%、甚至接近20%的研發投入相比，傳統車企在研發上的投入還是顯得非常單薄。

從某種程度上來講，一家車企是否具備研發能力，研發投入的多寡，才是發展後勁兒的硬基礎。

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在2020年财報中，江淮汽車計劃2021年總營收為508億元，而實際情況卻隻達到403.11億，留下100億缺口；對于2022年，江淮汽車将總收入預期調低至450億元，同時各類整車及底盤産銷提高至56.8萬輛。

預期銷量上漲而營收卻收縮，這是否暗示着江淮汽車2022年也“不太好過”？誠然，受國際原油價格持續上漲，“藍牌輕卡”行業政策，以及基建趨緩等宏觀因素影響，商用車市場紅利已逐步減弱，下行壓力較大。

同時，在乘用車領域，江淮、思皓、瑞風品牌表現平平；等待大衆安徽發力仍需假以時日；而與蔚來的合作也要靜觀蔚來趨勢。對乘商并舉的江淮汽車而言，局面目前确實不太友好。

好在江淮汽車還有不錯的資金儲備，股東背景也不一般，希望其能度過艱難轉型，轉危機為契機，繼續前行。

4月8日盤後，江淮汽車披露3月産銷數據。3月，江淮汽車銷量為4.27萬輛，同比下降21.64%；一季度累計銷量12.94萬輛，同比下降11.67%。

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