新能源車火爆的背後問題頻出，新能源車企能否講好“車險自營”的故事？

作者丨張傑

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得益于碳中和國家大戰略方向、疫情後促消費舉措等，新能源車輛銷售“順風順水”。

據公安部統計，截至2022年6月底，全國新能源汽車保有量達1001萬輛，占汽車總量的3.23%。其中，純電動汽車保有量810.4萬輛，占新能源汽車總量的80.93%。

然而，新能源車火爆的背後也隐藏着諸多問題及隐患，當中以車險首當其沖。如車主買不了車損險，或保險費用超高，保險公司理賠困難等，給從業者帶來很多思考：

1、在新能源保有量、和新車銷量增速都加快的背景下，新能源車險是不是“蛋糕”？

2、市場還是“老三家”保險公司的天下嗎？

3、車企入局保險經紀代理，是否在搶奪傳統保險公司“蛋糕”？

4、新勢力車企牢牢把控配件源頭，在車險上是否有優勢？

新能源車，買得起保不起？

新能源車險一直存在價格過高的問題，這固然與新能源車保費按補貼優惠前價格計算有關——很多新能源車的國家補貼都在幾萬元左右，按照補貼前價格計算的車險保費，自然就要比燃油車的更貴；但主要還歸因于車險定損無依據、維修成本過高帶來的車險賠付率過高。

新能源車維修成本為什麼一直高居不下呢？原因如下：

1、主機廠不願意公開配件數據。以我們新能源維修團隊為例，目前維修車輛很多配件是以車拆件為主，有些小衆車型甚至需要自己重新改電路闆，甚至用3D打印生産配件。

2、新能源車電子化、智能化程度高，導緻維修成本變高。

3、很多車身甚至一體化成型，外觀件一點微小事故都得整體換車身外觀件。

4、新能源車維修機構少，維修成本普遍擡高。

5、以上原因反推到理賠端，導緻保險公司定損無據可依，維修方案成本過高。

惡性循環下，很多保險公司在拒保新能源車輛。“保費高、投保難、定損難、配件貴、找件難、維修機構少......”，這是目前新能源車主正在面臨的現實問題。

車企能否啃下車險這塊“蛋糕”？

首先，新能源車險的增長體量意味着未來這是一塊“大蛋糕”。作為源頭的車企在燃油車時代并沒有借助源頭優勢把車險拿下，那麼在新能源時代，車企有沒有可能奪取這塊蛋糕？

在傳統車企這塊我認為非常困難，最大的障礙是體制問題。合作過的都清楚，這類企業最大的發展障礙就是體制問題，也導緻了其具備燃油車制造優勢的情況下，同樣面臨創新窘境。

新能源時代給了特斯拉、“蔚小理”們機會。那麼造車新勢力沒有了過去的包袱，能夠攜車源優勢，一統後市場及車險的江湖嗎？

我覺得，依然很難。這方面可參照智能手機領域——至今沒有幾家企業真正把全産業鍊乃至C端生态建立起來。

以運營用戶起家的小米，早期算是手機領域的新勢力，其後來小米社群生态用戶真正的“含米量”到底有多高？小米後來走了智能家電生态，瘋狂擴SKU，到現在已經不算是一家智能手機企業。

智能領域的制造業門檻其實很高，否則沒有後來華為攜供應鍊優勢超越小米的故事（當然在貿易戰、芯片戰的堵截下，華為又跌落了）。

對比智能手機，造車要難得多，更依賴供應鍊能力，而且汽車同樣也“缺芯”。

同等條件下，成就一個新能源車企的難度，要遠高于成就一個智能手機廠家。更何況，我們假設的命題是，新能源車企能不能順道把車險給“啃”下來。難上加難！

我認為新能源車企做車險需要幾個必要條件（包括且不限于）：

1、能造好車，這點已經過濾掉98%的企業了，這幾年動辄上百億投入的新能源車企倒閉的例子比比皆是。造好車的資金門檻就足以刷下大量車企。

2、運營好車主，車不單要賣出去，還要摒棄過去賣車的思維，把車主買車當成是開始，讓用戶喜歡你的車，還喜歡你的服務。

3、供應鍊是新能源車企很大的弱項，目前整個新能源車汽配供應鍊沒有形成體系化、規模化。售後汽配供應鍊必須完善。

4、基于對車主數據進行車險精準定價，通過可控的車主服務網絡和供應鍊優勢進行車險控賠。

新能源車企的“車險故事”多坎坷

如今，特斯拉、比亞迪、蔚來、小鵬、理想汽車紛紛布局保險經紀牌照。

這一方面源于政策的鼓勵以及其自身優勢。早在2012年，保監會就發文明确，鼓勵和支持汽車企業出資設立保險代理、保險經紀公司，或者采取與已有保險代理、保險經紀公司合作，由保險代理、保險經紀公司統籌開展汽車保險業務，推進車企代理保險業務專業化運營。

相較于傳統保險公司，新能源車企在車輛出行數據方面優勢明顯，更容易對用戶的用車行為進行風險監測，車企設立保險機構可以節約風險管理成本和中介費用。

另一方面，車企布局車險，可以借此增強與用戶的連接，拓展更多綜合服務，實現服務閉環。車險從消費産品變為服務産品。

這裡普及一個知識，車企自營車險的先河，是從特斯拉開始，其在美國自營車險已經鋪了9個州。其實車企最理想是布局車險公司，因為政策原因在中國很難實現，所以普遍采取了布局保險經紀牌照的方式。

特斯拉開始做車險，某種程度其實也是“無奈之舉”。其中最主要的原因，就是創始人馬斯克覺得特斯拉車型在上保險時，被“針對”了。

比如同樣30多萬元的車，保險公司給特斯拉車型的保險價格比其他公司的車型要高，而且是“全網”統一口徑的高，讓特斯拉車主非常難受。

保險公司也特别委屈，特斯拉的賠付率居高不下，由于特斯拉是一體化車身，車輛的集成度非常高。同樣的撞擊，其他車隻是小修小補，特斯拉就要換一整套，保險賠付壓力比同價位的車更大。

雙方為這事掰扯很久，馬斯克不想和保險公司扯了，于是特斯拉開啟了自營保險計劃。車型來說，自營保險的費率比其他公司低了20%到30%，不但如此，特斯拉還給非特斯拉車型留了投保的“後門”，也就是一部分非特斯拉車型也可以在特斯拉公司投保。

保險公司就着急了，雖然也針對特斯拉等車型做了保費下調，但對比特斯拉的“逆天”價格還是沒有優勢。特斯拉自營車險其實屬于典型的“前店後廠”模式，這就意味着它在車輛定損環節更加科學，肯定比第三方車險更有成本優勢。

所以，特斯拉美國的案例給了一衆新能源車企啟發，紛紛講“特斯拉保險”的故事。

不過，車企在中國自營保險的障礙和考驗還有很多：

1、政策因素，車險在中國是監管下的品類，帶金融屬性，并且可創新的空間有限，之前燃油車UBI車險碰到的問題，一個都不會少；

2、新能源車企能否做到保有量，足夠支撐一款車的保險“大數定律”；

3、新能源車企能否做到售後服務閉環；

4、供應鍊能否滿足。

這些挑戰都是擺在新能源車企面前的一些大障礙，有些是結構性的難題，有些很難逾越，比如保險牌照變經紀牌照，力度就會大打折扣。

—— 全文完。感謝您的耐心閱讀

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作者簡介：張傑，壁虎好車主創始人&CEO，自媒體“後市場張傑”撰稿人。壁虎好車主為汽車後市場車險S2b2c修配保聯盟平台。

本文系投稿，觀點不代表AC汽車立場。

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