■一輛停放在路邊停車位的大道汽車。 崔 武 攝

“共享經濟”正在離開火爆的風口。

當共享單車、共享充電寶、共享辦公……一個接一個地成為共享大潮退去後的“裸泳者”，汽車行業卻成了一個令人意外的例外。這個當初被認為最不可能共享的領域，卻突然呈現出爆發的态勢。

在多家共享汽車品牌的共同發力下，今年上半年，青島共享汽車市場迅速蹿紅，走出“現象級”曲線，無論是車輛數量，還是市民認知度和使用量，都翻倍增加。在一家全國性共享汽車品牌的内部會議上，青島市場被列入全國競争最激烈市場第三名。

汽車出行市場中，共享汽車被稱為獨立于公交車、出租車、專車之外的“第四極”，主要滿足20-100公裡的出行需求，有望成為下一個藍海。國際戰略咨詢公司羅蘭貝格發布的《2018中國汽車共享出行市場分析預測報告》認為，共享出行潛在需求在2018年有望達到1.6億次/天，對應潛在市場容量可達1.8萬億元。對于經濟快速發展、汽車供需矛盾日益突出、交通擁堵日趨加劇的青島，共享汽車的健康發展無疑具有積極的作用，其背後的監管問題亦不容忽視。

鏖戰

今年上半年，青島道路兩旁、小區内、公共停車場中，共享汽車身影頻現。

然而，此景非一夕而就。兩年前，共享汽車已耕耘青島。2015年下半年，本土企業特來電在青島推行電動汽車分時租賃，投放北汽、衆泰等多款新能源汽車。項目主要針對“公務綠色出行微循環項目”，且在小範圍内實現了随停随還。稍晚，一款名為“小靈狗”的兩座黃色電動車風靡青島市場。鮮豔的色彩、精巧的車身和推廣期優惠的價格引發不少市民 “嘗鮮”。随後，有着首汽和上汽背景的GOFUN和EVCARD分别入場，青島共享汽車市場進入第一輪“戰争”。但因彼時車輛數相對較少，運營方式以分時租賃為主，取車還車多在定點區域，市民感受并不強烈。

2017年12月進場的大道用車，憑借大量的汽車投放和靈活的借還方式，帶動青島共享汽車市場競争升級到 “2.0版本”。這家當年10月剛剛成立于北京的共享汽車平台将青島作為首個市場進入，兩三個月就投放新能源汽車和汽油車數千輛，超過了青島市場此前共享汽車總和，服務範圍覆蓋包括市南區、市北區、李滄區、崂山區、城陽區和西海岸新區在内的青島主城區，多輛“大道”紮堆停放的狀況屢見不鮮。而運營方式上，大道用車以“随時随地有車開”為目标，用戶通過手機App即可自助取車、将車停在任意合法停車位即可自助還車。停車費用由用車人先行交納，公司審核報銷的方式處理。

在大道用車這條“鲶魚”的帶動下，各家共享汽車平台紛紛加大了對青島市場的車輛投放力度，價格戰也一觸即發。相關數據顯示，截至今年5月中旬，全市共享汽車保有量超過7000輛，在全國同類城市中處于第一梯隊。“目前，我們在全國超過40個城市開展分時租賃業務，内部交流顯示，青島市場的競争激烈程度僅次于上海和成都，可以排到全國第三名。”EV-CARD品牌運營公司——環球車享青島副總經理楊肖告訴記者。

是什麼讓衆多共享汽車品牌看好青島市場、頻頻加碼?大道用車公關總監周劍鋒的觀點頗具代表性。青島有四大優勢适合共享汽車運營：城市經濟實力強大，市民有較強的消費能力，對新生事物接受度高;丘陵地形不适合自行車出行，汽車通行環境更友好;旅遊城市，遊客衆多，臨時用車需求強烈;基礎設施條件好，城市中已安裝數萬個充電樁，方便共享汽車充電。

體驗

共享汽車方便嗎?近日，記者進行了多輪的體驗。

記者選擇大道汽油車和 GOFUN、EVCARD電動車作為測試對象，路線為浮山後至老舍公園，全長十三四公裡，平峰時段駕車時間在40分鐘以内。

下載App，注冊賬戶，通過駕駛證、身份證驗證後，記者獲得用車資格。其中，大道和GOFUN憑借芝麻信用免付用車押金，EVCARD則支付了1000元的押金。用車費用上，大道裡程費1.28元/公裡，時長費0.28元/分鐘;GOFUN裡程費1元/公裡，時長費0.1元/分鐘;EVCARD僅需支付時長費，為0.5元/分鐘或183元/天。與出租車不同，三家平台都鼓勵用戶額外購買不計免賠保險，價格從2元-10元不等。

價格便宜是記者體驗共享汽車 (分時租賃)的最直接感受。相比出租車同路段“40元上下的”的花費，三家的綜合費用(裡程費 時長費 保險費)均不超過30元，價格優勢明顯。

駕駛體驗也較為滿意。大道為自動擋汽油車，與普通車輛無縫對接。GOFUN和EVCARD為電動車，運行平穩、低速狀态下力道強勁，堵車時駕駛感尤佳。

相比用車價格和駕駛體驗的加分，找車的流程卻是個減分項。GOFUN和EV-CARD采用的是定點取還的方式，由于起始點到兩平台的網點都有一段距離，用車前後，記者不得不徒步接續，額外耗時在20分鐘以上。

“随時随地有車開”的大道找車體驗要好不少，露天停放在合法車位内的車輛定位準确，找起來很方便。問題主要出在立體停車場内，定位不準很容易讓用車人陷入無所适從的狀态。記者兩次體驗均“絆倒”于此，隻能舍近求遠，另尋停在露天車位上的車輛解圍。

盡管找車的過程稍有不便，共享汽車仍然受到青島市民及遊客的歡迎。借助它們，不僅廣大“有本(駕照)無車”一族開上了汽車，部分“有本有車”的人士也放下私家車，不時共享出行。

市民周先生是共享汽車的重度使用者。最近兩個多月，市區通勤他大量使用“共享汽車 地鐵”的形式進行。正常上下班坐地鐵，不堵車，出門跑業務開共享汽車，不用擔心停車位和停車費。除了來回幾十公裡以上的出行，私家車已經很少使用。

遊客們對共享汽車的使用熱情也非常高昂。來自大道的用車熱力圖顯示，今年上半年的幾個小長假是共享汽車使用的熱點時段。“遊客喜歡開共享汽車，一方面因為中等距離出行價格便宜，另一方面個人駕駛，私人空間更加舒适。”周劍鋒告訴記者。

監管

共享汽車發展豐富了市民出行途徑，也提高了車輛使用率。有數據顯示，我國私家車平均每天每輛車閑置時間超過20小時。一輛共享汽車的使用可替代9到13輛私家車，空出9個停車位。合理發展共享汽車，在一定程度可緩解交通擁堵、提升出行體驗。因電動車占有相當比例，二氧化碳的排放量也相應下降。

誠然，由于使用權下放至流動的個體，共享汽車也不可避免地給城市管理帶來難題。亂停車問題首當其沖，部分“有證無車”新手的使用也讓一些市民心存憂慮。

在外地的共享汽車的實踐中，鑽管理漏洞，無證駕駛情況時有發生。去年以來，共享汽車發生事故的消息不時見諸媒體，嚴重的甚至造成人員傷亡，其中多起事故均為無證人員使用他人賬号駕車造成的。

“共享汽車作為城市交通體系的有益補充，要想健康發展，政府、企業和使用者個人都要承擔起各自的責任。”市委黨校管理學教研部主任、青島市情研究中心主任劉文儉教授表示。

企業作為車輛的提供者，要确保車輛的質量安全，并通過規則和技術手段對使用者的駕駛行為進行約束，對違法違規行為進行制止。比如加大注冊者資格審核力度，通過價格杠杆引導使用者規範駕駛等。對于那些屢教不改的使用者，可以直接“拉黑”。防止注冊資格被冒用，技術手段更為可靠，在車上安裝人臉識别裝置，可以有效确保人證合一。

共享汽車的使用者應該提高自律，規範駕駛。

政府則應該做好監管，及時出台相應的政策，讓市場發展有章可循。上海的做法就是很好的借鑒。近日，上海市交通委印發《上海市小微型客車分時租賃管理實施細則》，對共享汽車經營者、車輛、服務範圍、收費管理、信息安全等方面内容都做了極為細緻的标準和要求。

監管之外，合理控制市場規模，引導企業有序投放車輛也是政府應該重點考慮的問題。“共享汽車前一個風口——共享單車就是一個典型的例子，大家一哄而上全城布局，瘋狂搶奪市場，潮水退去之時卻造成了大量的資源浪費，共享汽車不應重蹈這樣的覆轍。”劉文儉說。

走向

互聯網總會颠覆人們對很多事物的認知。便捷生活、升級出行體驗之外，共享汽車的激戰必将創意出新玩法。

無人駕駛或許是第一受益者。作為汽車産業改變未來的“撒手锏”，無人駕駛技術正在飛速發展。然而，從實驗場走向市場，中間隔着巨大的鴻溝。除技術問題，人們擔憂的心理也是重要因素。“人們總是慣性地恐懼新事物。”特斯拉CEO埃隆·馬斯克這樣以為。

共享汽車的出現、發展，為無人駕駛的推廣搭建了一個很好的平台。用戶呼叫汽車，一輛無人駕駛的共享汽車開來，願意嘗試新事物的人可以直接上車體驗無人駕駛，心存憂慮的人則可以自己開車完成行程。“從現階段看，與汽車共享出行合作，是普及拓展無人駕駛的最好選擇。”業内人士這樣斷言。

而此種合作正在展開。近日，北汽集團新技術研究院與北汽新能源輕享科技完成了無人駕駛共享汽車在半封閉場景下的應用測試。大道用車也與百度的無人駕駛軟件平台Apollo達成深度合作關系，成為其“生态合作夥伴”。大道将向百度Apollo深度開放各項道路實測數據，百度Apollo則對這些數據進行後台分析，既為技術平台所用，又能将分析結果反向輸出給大道用車，為其提供各類深度技術和産品指導，實現雙向提升。

新能源汽車市場也有望伴随着共享汽車的發展迎來新機遇。“通過共享汽車，越來越多的人體驗了新能源汽車，對其優點有了更深入的了解，而随着充電樁的進一步完善，這些人将有可能轉化為新能源汽車的用戶。”楊肖對記者表示，對共享汽車平台的探索，讓新能源汽車後市場的價值和玩法逐漸清晰，這将進一步助推新能源汽車産業的發展。

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