1.懸架的概念

首先了解一下什麼是懸架：

懸架簡單說，就是汽車的胳膊和腿，專業的說是車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱。

懸架的主要作用是傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，比如支撐力、制動力和驅動力等，并且緩和由不平路面傳給車身的沖擊載荷、衰減由此引起的振動、保證乘員的舒适性。

說人話就是翻牆頭往下蹦的時候，要靠胳膊腿緩沖，跑步急停也得靠腿部力量，骨頭之間有軟骨，骨頭之間還有筋有肉，因此懸架粗胳膊粗腿什麼的最好不過，要是肌肉多多全是腱子肉那就更好了。

典型的汽車懸架結構由彈性元件、減振器以及導向機構等組成，這三部分，分别起緩沖，減振和力的傳遞作用。大多數懸架都有螺旋彈簧和減振器結構，不過不同類型的懸架的導向機構差異卻很大，這也是懸架性能差異的核心構件。

2.懸架的分類

根據結構不同可分為非獨立懸架和獨立懸架兩種。目前國内的乘用車，前懸架都是獨立式懸架，隻有後懸架才會出現非獨立懸架。

『懸架在汽車底盤安放位置的示意圖』

3.關于獨立懸架

獨立懸架隻要調教得當，在公路性能和操控上是一定會好于非獨立懸架。畢竟獨立懸架每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸架系統連接在車架或車身下面的。

優點：

質量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附着力；

可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒适性；

可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；

左右車輪單獨跳動，互不相幹，能減小車身的傾斜和震動。

缺點：

獨立懸架系統存在着結構複雜、成本高、維修不便的缺點，同時因為結構複雜，會侵占一些車内乘坐空間，當然像是翼虎斷軸這類，其實也是獨立懸架的問題之一，因為其複雜性，有一個零部件質量不過關就會造成較為嚴重的問題。

獨立式懸架種類：

按其結構形式的不同，獨立懸架系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連杆式以及麥弗遜式懸架等。

4.麥弗遜

麥弗遜懸架是目前最為常見的前懸架，也是最為成熟的一種懸架類型，其最大的特點就是體積比較小，有利于對比較緊湊的發動機艙布局。不過也正是由于結構簡單，對側向不能提供足夠的支撐力度，因此轉向側傾以及刹車點頭現象會比較明顯。

麥弗遜還有一些改良變種，寶馬雙球節減震支柱前懸架，和一些日韓車系用的連杆支柱式獨立懸架都是變種麥弗遜上，原理是一樣的，隻是在調校和細節上有所不同，對麥弗遜有所改進。

5.多連杆

多連杆獨立懸架，可分為多連杆前懸架和多連杆後懸架系統。其中前懸架一般為3連杆或4連杆式獨立懸架；後懸架則一般為4連杆或5連杆式後懸架系統，其中5連杆式後懸架應用較為廣泛。

多連杆式懸架舒适性能很好，操控性能也和雙叉臂式懸架難分伯仲，對于很多中大型車來說由于空間充裕、且注重舒适性能和操控穩定性，所以大多使用多連杆懸架。

前一陣斷軸的速騰的後懸架就是采用了非獨立的扭轉梁，而在5月份偷偷将新車升級為多連杆後懸架，并且售價不變。

6.雙叉臂

雙叉臂式通常采用上下不等長叉臂（上短下長），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自适應路面，輪胎接地面積大，貼地性好，很多強調運動性能的車型都喜歡采用雙叉臂。

雙叉臂缺點在于制造成本高、懸架定位參數設定複雜，比麥弗遜更占空間。

7.雙橫臂

國内常見的是雙橫臂懸架也是獨立懸架的一種， 雙橫臂式懸挂和雙叉臂式懸挂有着許多的共性，隻是結構比雙叉臂式簡單些，也可以稱之為簡化版的雙叉臂式懸挂。國内部分中型車的前懸架會采用雙橫臂，也有思域這種另類的緊湊型用來做後懸架。

實際上獨立懸架的使用和車輛的檔次以及産品的定位有關系，小型車上很少會在後懸架上使用獨立懸架，而大型豪華車則很少在前懸架上用麥弗遜。基本上如果一款車之前使用雙叉臂或是雙橫臂，而新款則改成了麥弗遜，那就是為了多賺錢，和提升性能毛關系沒有。

8.非獨立懸架

非獨立懸架系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架系統懸架在車架或車身的下面。

非獨立懸架系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由于其舒适性及操縱穩定性都相對較差，一般是緊湊型以下級别才會出現的配置（雪鐵龍、标緻那是奇葩，另算）。

扭轉梁、扭力梁、拖拽臂，還有所謂的半獨立懸架都是非獨立懸架的一種，無非是企業為了宣傳而美化而弄出的一種稱呼，所以要是看到有：半獨立、扭轉梁、扭力梁字樣，就要知道，這貨就是非獨立懸架，别聽他們瞎吹。

非獨立懸架系統的優點：

1.左右輪在彈跳時會相互牽連，輪胎角度的變化量小使輪胎的磨耗小。

2.在車身高度降低時還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一緻。

3.構造簡單，制造成本低，容易維修。

4.占用的空間較小，可降低車底闆的高度。

非獨立懸架系統的缺點：

左右輪在彈跳時，會相互牽連，而降低乘坐的舒适性及操控的安定性。

2.因構造簡單使設計的自由度小，操控的安定性較差。

這第二個缺點算是中國特色，很多車型的初始設計為獨立懸架，出于成本和利潤考慮，在中國更換為非獨立懸架，但非獨立懸架的空間優勢卻并沒有體現出來，相反可靠性大概因為設計倉促，或是成本控制過度，有可能存在缺陷，加上企業不負責任缺乏足夠的耐久測試，還不如獨立懸架可靠性好（别看了，大衆說你呢）。

9.懸架的調校

其實除了上述這些懸架的基本條件，懸架的性能還取決于車企的調校，往往這一環節會讓類似懸架配置的車型，産生天差地别的性能變化。畢竟如果為了取得良好的舒适性，需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發生刹車“點頭”、加速“擡頭”以及嚴重側傾偏向，不利于汽車的轉向，容易導緻汽車操縱不穩定等。

因此說起懸架的構件雖然簡單但參數的确定卻相當的複雜，車企不但要考慮汽車的舒适性，操控穩定性還要考慮到成本問題。

基于這三個問題不同廠家有不同的傾向性策略。也就産生了不同車型之間的操控特點，一家經驗不足的企業，即便是配備了很高級的懸架，如果沒有學會正确的調校，其駕乘感受也不會非常好。

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