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談起意大利摩托車，大多數車迷朋友耳熟能詳的是杜卡迪，奧古斯塔，比摩塔，MOTO GUZZI或者貝納利等等品牌，而對于莫裡尼（MORINI）這個品牌卻感到很陌生。

而實際上，在摩托車發展的曆史上，莫裡尼（MORINI）卻留下了濃墨重彩的一筆。

1914年，第一次世界大戰爆發，意大利人阿方索.莫裡尼（Alfonso Morini）離開自己的摩托車維修鋪，進入到一家汽車制造工廠工作，這段經曆使得莫裡尼積累了大量關于活塞發動機制造研發的知識，為将來自己的事業打下了良好的基礎。

戰争結束以後，莫裡尼曾經當做一段時間的職業車手，此時他才年僅26歲，一輛兩沖的125cc賽車就是莫裡尼的座駕，鑒于該車有良好的市場前景，1924年莫裡尼決定自己成立一家摩托車制造廠來生産這部摩托車，于是M.M這個摩托車品牌成立，可以視作莫裡尼（MORINI）這個品牌的前身。

可惜後來因為經營不善，M.M倒閉，但是莫裡尼并未灰心喪氣，相反激發了他更昂揚的鬥志。

1937年，莫裡尼與其他幾位合夥人共同成立了莫裡尼（MORINI）這個品牌，專門生産三輪摩托車。

但好景不長，二戰爆發以後，莫裡尼（MORINI）被戰争裹挾着改行生産飛機發動機零部件，直到戰争結束以後。

二戰結束以後的1945年，莫裡尼重新開始生産摩托車，并且将工廠遷移到了在博洛尼亞市貝蒂（Via Berti）街道。

此時生産的第一部摩托車也是一輛125cc排量的兩沖發動機車型。靈感來自德國DKW RT車型，DKW RT成為曆史上複制最多的車型，甚至日本人也進行了複制。

這款車是當年戰後意大利的一件重大新聞，因為從戰後廢墟中重建是一件相當不容易的事情，莫裡尼如此之快的能夠推出一款實用型摩托車，實屬不易。

随着生産規模的擴大，莫裡尼不僅将工廠再次搬遷，還将這款兩沖發動機摩托車拓展出了運動款和旅行款，事業蒸蒸日上。

上世紀五十年代初期，四沖程發動機以其低油耗和污染小的特點，被越來越多的廠家所重視，四沖程發動機因而成為了未來摩托車發動機發展的趨勢。

在這個曆史潮流面前，莫裡尼也順應了時代發展，1952年，莫裡尼推出了首款搭載單缸四沖程發動機的175，這個名字也是發動機的實際排量。

這款車具有8.5匹的最大馬力輸出，結構簡單皮實耐用，在市場上取得了較好的業績。一年後，以這款車為原型的settebello也上市了，可以視作為175的運動版本，馬力輸出提升到了15HP，極速成績達到了140KM/H，性能強勁，成為了當時意大利同級别車型裡面性能最出色的一款車。參加過多次重要比賽，取得了赫赫戰績。

1954年，更先進的GT款上市，性能更先進，騎乘更舒适，當時的媒體将這款車稱之為“為一批品味高雅的鑒賞家設計的傑出摩托車”。

随後在意大利素有“引擎之都”美稱的摩得納舉辦的汽車摩托車展會上，175GT與settebello雙星閃耀，成為當時受關注度最高的摩托車之一。

1955年，随着事業版圖的不斷拓展，使得莫裡尼決定再次将工廠搬遷到面積更大的位于博洛尼亞貝爾加米街道（Bergami）的新大樓。

1959年，莫裡尼決定生産一部搭載125cc排量的四沖程發動機車型，這就是著名的Corsaro 125 。

當時媒體的評價這是一輛有擁有紳士般優雅的摩托車，發動機采用了帶有側向凸輪軸，連杆和搖臂以及平行氣門（在空轉情況确保安全性，防止幹擾活塞）的系統，擁有出色性能，最大馬力輸出能達到9馬力，極速可以達到115KM/H。

1965年Corsaro運動版本Veloce上市。

1966年，Corsaro的越野版本Regolarità上市，采用了更堅固的車架以及更高的離地間隙，上市後在當時意大利風行的Valli Bergamasche賽以及“六天賽”中獲得了多個全國冠軍，名震江湖。

1971年，Corsaro最後的一款車型“Regularity”上市，這是一輛有着不俗通過能力的越野車型，采用了當時最先進的Verlicchi車架和Ceriani前叉，發動機排量分别為125和165 cc。

而1969年就取代了Corsaro運動版本Veloce的Super Sport，也在1973年迎來了謝幕。

為了迎合那些喜愛全地形愛好者的喜好，莫裡尼還在1966年推出了Scrambler車型。

1970年，還推出了更強大的Super Scrambler。一直到1975年，該系列車型才停産。

追求性能和速度一直是阿方索.莫裡尼（Alfonso Morini）的夢想，他不願意自己創立的品牌庸庸碌碌毫無個性，因此他自己也曾經當過一段時間的職業車手，不僅如此，他還将自己對于速度和性能的理解融入到了自己的産品當中。

1951年，阿方索.莫裡尼（Alfonso Morini）設計的單缸發動機，搭載在175settebello這款車型上，最大輸出馬力能達到12匹馬力，而這個馬力輸出的轉速達到了10000轉，要知道這可是上世紀五十年代的初期，高轉速自然能輸出更大的馬力，但是對于發動機的制造精度和耐久性提出了更高的要求。

1951年在蒙紮市舉行的世界大獎賽上，埃米利 奧·門迪諾（Emilio Mendogni）擊敗了非常強勁的MV奧古斯 塔（Agusta）和 蒙迪艾爾（Mondial），這款摩托車發展的頂峰時期馬力可以達到16hp。

在莫裡尼的曆史上，最著名的一款車，當屬莫裡尼1958年設計一款配置雙凸輪軸配氣機構的250GP賽車——250 Bialbero，這款車由車手塔奎尼奧·普羅維尼（Tarquinio Provini）駕駛，在1963年參加了250cc級别的世錦賽，這款單缸發動機賽車最大輸出馬力達到了37匹，一舉擊敗了當時不可一世的本田，被認為是當時世界上最快的單缸發動機摩托車。由于預算不夠導緻直接跳過了一些比賽，進而導緻積分不夠，最終還是惜敗于本田，這是莫裡尼曆史上離世界冠軍最近的一次。

1967年，由車手安吉洛·貝加 蒙蒂（Angelo Bergamonti）駕駛的250cc的Bialbero雙凸輪軸發動機摩托車獲得了意大利的全國冠軍。

在莫裡尼的曆史上，以搭載V形雙缸發動機的×1/2系列車型是具有裡程碑意義的車型，提到莫裡尼，就不能不提到這個系列。

1969年，創始人阿方索.莫裡尼（Alfonso Morini）去世，其女兒加布裡埃 拉（Gabriella）接管了所有事業。

上台之後，莫裡尼品牌決定在排量上向上開拓，不再滿足于小排量車型的制造，于是，1970年莫裡尼開始研發一款350cc排量的72度夾角的V型雙缸短行程發動機，并将其搭載于一款命名為3½的車型上。這款車具備了強勁的動力，最大馬力達到了35HP，具備166KM/H的極速成績，在1971年的米蘭車展上首次亮相。

這款車一躍使得莫裡尼站在了當時歐洲摩托車技術的巅峰，該發動機采用了當時最先進的技術，使它在衆多發動機中脫穎而出，例如Heron造型的缸頭設計，平行氣門和燃燒室位于活塞頂上，為了得到較短行程，凸輪軸位于氣缸之間的最高位置，6速變速箱，幹式離合器，采用更先進的電子點火裝置。并且采用了模塊化設計，可以很方便地通過更換不同組件來實現排量的轉換，這是很有前瞻性的設計。

3½車型具有可靠，優雅的特點，既可以勝任城市代步又可以長途旅行，配備了Verlicchi的車架以及Mazorcchi減 震，讓駕駛者在騎行過程中激發無盡的駕駛熱情。

該車型自1973年開始生産，發布第二年，按照莫裡尼的傳統，推出了運動版，在美學上進行了進一步改進，制動效果更佳，發動機動力提高到39hp馬力。憑借145公斤 小 重量，能夠達到175公裡/小時的速度。運動版取得了與标準版（在發燒友中被稱 為GT）同樣的成功，将摩托莫裡尼品牌推向了下一個光輝的十年。

1976年，前鼓式制動器被更有效的制動盤取代，1977年，根據當時的趨勢，輻條輪辋被合金輪毂代替。

直到八十年代初，3½一直在不斷發展和完善。作為組合項目，後期還研發了更小和更大的排量，這個車系一直延續到了上世紀八十年代。

就如同前面所說的那樣，3½車型的發動機可以通過更換不同模塊來實現排量上的轉換，1977年，更大排量的500cc發動機也推向了市場。雖然性能上隻是達到了42HP馬力，提升幅度并不大，但是車身更寬大舒适，并且采用六檔變速，油耗及振動抑制得更完美，适合那些追求舒适和騎乘品質的人群。

上圖為1981年的配備500cc發動機的3½運動款。

上世紀八十年代，以日本Enduro為定位的越野車大獲成功，其起源的曆史背景是經過了戰後多年和平時期帶來的經濟高速發展，歐洲已經步入了富裕階段，民衆在有錢又有閑的情況下，對于生活品質有了更高的追求，探尋大自然成為了一種時尚和新興的活動。

莫裡尼對于越野車并不陌生，以前就研發生産過多款越野車，因此，莫裡尼也趁着這股潮流方興未艾之際，推出了自己的越野車。

1980年的駱駝（Camel）500，是莫裡尼推出的一款高性能越野車，車重僅僅為137KG，最大馬力輸出是39HP，是一款偏重于耐力越野的六檔變速越野車。

1981年，莫裡尼還推出一款以袋鼠（Kanguro）為名字的越野車，實際排量為350cc，在定位和用途上與駱駝（Camel）500形成了互補。這款車一直生産到了1987年，風格也進化到了Paris-Dakar拉力賽風格，而此時的莫裡尼已經被意大利另一家豪門卡吉瓦（Cagiva）收購。

上世紀八十年代，也是美式巡航車流行的年代，莫裡尼也借此機會，推出了Excalibur車系，配備350cc和507ccV型雙缸發動機。

1989年，為了開拓美國市場，莫裡尼以New York（紐約）為名字推出了基于Excalibur車系改進而來的定制車型，如下圖。

而此時的莫裡尼，早在1986年就已經和杜卡迪一樣，是卡吉瓦（Cagiva）麾下的一個品牌。

作為杜卡迪一直以來的有力對手和競争者，莫裡尼與杜卡迪之間的關系就如同“貓和狗”，頗有點世仇的意味。

所以，當時間來到了1999年，由創始人阿方索.莫裡尼（Alfonso Morini）的侄子佛朗哥·莫裡尼（Morini Franco）從杜卡迪手中購買了該品牌的使用權，複活了這個擁有近百年曆史的意大利摩托車傳統品牌。

随後，莫裡尼研發了兩款全新的V缸水冷發動機，排量分别達到了948cc和1187cc，最大馬力分别達到了117和140 HP。

而由設計師盧西亞諾·馬拉貝斯（Luciano Marabese）設計的新車型被命名為為9½ Corsaro。

這款車的最大馬力達到了117HP。另外還有一款高性能NK街車，他就是Corsaro 1200，最大馬力達到了140HP。

至此以後，以Corsaro發動機為動力平台和車架為基礎的延伸車型也紛紛開花結果。

時間已經到了2010年，由于遭受到美國次貸危機的影響，莫裡尼這個悠久的品牌再次走到了十字路口，2014年，桑德羅·卡波 托斯蒂（Sandro Capotosti）和魯傑魯馬西姆（Ruggeromassimo Jannuzzelli）收購了莫裡尼，并且開始對他進行了實際改造，将公司從意大利的卡薩萊吉奧遷至帕維亞地區的特裡沃爾齊奧市。

在這裡，他們根據最新的排放标準研發出Corsaro ZZ，ZT和 Milano 1200車型。

但是此舉并未給這個意大利悠久的摩托車品牌帶來全新的改觀，經受了嚴重的經濟危機之後，歐洲各國在宏觀經濟上普遍存在資金流動性不足，消費意願低和制造成本高的問題，急需開拓海外市場來補血，此時中國的浙江中能集團（ZNEN）也正好處于産業升級的關鍵時期，莫裡尼不缺少技術儲備和人才，但是缺少低廉的制造成本和廣闊的市場，兩者有較強的互補性，因此在2018年，浙江中能集團（ZNEN）與意大利百年品牌莫裡尼一起在中國成立了莫裡尼中國，ZNEN對該公司體系不斷強化并保證了重新啟動該品牌所需的資金。

ZNEN将公司繼續保留在意大利，重新雇傭了‘老東家’的員工并招募新的工程師來擴大研發隊伍。

在短短兩年内Supescrambler這款全新車型的加入豐富了著名的1200cc産品系列, 并推出了另外兩款650車型：X-Cape和6½。

得到了浙江中能集團（ZNEN）充沛的資金支持以後，莫裡尼不僅成功地避免了難以為繼的難堪局面，還順勢将打開中國市場，這對于莫裡尼來說，将是一個全新的開始，應該是一個最好的歸宿。

作者：骠騎府

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