​ 一、快運獨立成行

我們前面有文章提到，快運在多年前僅是形容走貨的速度，取名快運公司的都有這個美好的願望，希望在客戶心目中留下良好的印象。它作為一個行業獨立的闆塊存在，是随着加盟興起而崛起，随着百世安能貨量雙超德邦，壹米組網成功、順豐、中通、韻達等快遞巨頭先後入局而徹底蓋棺定論。

加之老牌的宅急送、德邦、華宇、佳吉，中生代的恒路、商橋、速通、蘇通，後起之秀豐通、中鐵、鐵中，還有新邦換臉成順心捷達，近年組網今年官宣的運派，新近切入的修成正裹。還有一些已經陣亡的名單，他們對行業也有貢獻，盡管成了先烈。市場經過一遍又一遍的洗禮，越來越多的客戶接受了快運做為一種獨立的行業版塊而存在的事實。

很多客戶也接受了，小票發快運、大票發專線或專線聯盟，更省運費。現在通俗的快運特指小票零擔，他們需要網絡的深度與廣度，通行門對門的标準，甚至上樓也漸成一種可以選擇的标準，因為各家的收費與服務也相對标準了。

今年是快運二十進十的最關鍵一年，如果貨量規模未過萬噸，網點數量未過五千家，車線無法将主要省市連接起來的，未來機會都不會太大了。今年是二線出奇招突襲的一年，狂奔逆襲未遂，隻能以特色求生存，或者接受被更有背景的金主并購的事實。

二、大零擔風起雲湧

行業已經有共識，從産品段來說，物流整合的公斤段越來越大。快遞的集中度最高，2019H1，中通韻達圓通百世申通CR5達到71.22%，順豐是商務件王者單量僅占全市場份額的7.30%。快遞已經從自由競争時代步入寡頭競争格局，新進入者機會已經不大了。能标準化的小票快運零擔的已經進入新的競争階段，幾超多強，我們前文講到萬噸是坎，二線卡位，去年過千億的小零擔市場，2018年CR8達到41.9%，格局初定，未來或許能擠進前6位的頭部企業會有相對光明的未來。

再起一張覆蓋全國的快運網絡，30億是門檻。重複競争價值不大，隻能另辟溪徑。

如果零擔市場還有機會，或者更大的機會，隻能是大票零擔。如果能成網的平台，面對幾十萬家散戶（專線）的競争，得到資本青睐，且有運營沉澱，那麼會有輾壓性優勢。

2018年是大票零擔的元年，靠譜網、聚盟、傳化物流聯盟、多多大貨網等先後入局。2019年3月6日、8月18日運派先後在鄭州舉行品牌發布會、在甯波舉行招商會，高舉“大票零擔”的旗幟。大票零擔整合烽煙四起，“換股成網、“加盟起網”、“依港拓網”、“聚貨成網”……各路英雄粉墨登場，鑼鼓敲響，好不熱鬧。

三、大零擔三強并立

一年十個月過去了，從喧嚣到安靜，有的已經務實地退出了。大家發現一個道理——無運營不網絡，喊喊口号樹樹旗幟容易，但真按同樣的标準聯動成網，除了基因，還得擁有耐心。或大或小的客戶給你一票貨，有的連園區、連分撥連線路都沒有，根本無法實現一點發全國、直發無中轉。

目前市場上真正實現落地、并初具全國網絡雛形且小有規模的有三志、德坤與聚盟（按成立時間順序）。

三志成立于2003年，通過利益分配保證積極性，通過标準化打造産品，通過崗位承包保證成本優勢，通過成本優勢占領市場。三志以機制聚人、聚線成網，目前有南昌、沈陽、昆明、鄭州、濟南、天津、成都、上海八大基地相對成熟，每地能始發35條以上的跨省專線，全國已搭建了1800 專線，正在密集織造一張全國幹線網絡。

三志南昌分撥

2016年，德坤在經過前期好友彙1.0版本的試錯，重新集結成網。專線能否成網，德坤給出了答案，是目前市場上先聚心再聚網的典範。目前德坤網點數量超過1000家，直發線路800餘條，日均貨量12000 噸。德坤也是大票零擔領域唯一的一家5A級物流企業，今年更是兼并了專線領域的可通物流、同星物流、四川勝物流、星陽物流、都邦物流等擁有成熟線路的知名品牌，優秀的線路及運營能力疊加，織成了德坤的全國運營網絡，真正做到了以網點為抓手、以貨量為依托、以線路為通道，全國統一标準服務，點點直達、點發全國。

德坤深圳大坪分撥

聚盟是後起之秀，2018年4月8日在東莞召開首場品牌發布會，目前全國的股東合夥人850 ，二級平台數量80多個、擁有園區84個，正常運作的二級平台43個、跨省幹線2400 條。深圳、東莞、上海、甯波、鹽城、西安等城市落地比較成功，基本具備了全國主要省市直發的功能。

聚盟深圳分撥

大票零擔成網，專線基因與網絡基因相輔相成，互為助力。網點可以為專線貨源賦能，專線可以将網點的貨直發，少中轉少破損，提升時效與安全。大零擔三強，德坤既有專線的基因，也将網點裝進網絡，在末端實現收派分發，形成門到門能力，兩者共建大票零擔的強網絡，強運營能力，未來更值得期待。

四、大零擔的美好前景

按增長預測，2019年全零擔市場（包括小票快運和大票零擔）的規模可達2.76萬億，2018年快遞CR8占比81.7%、小票快運CR8占比達到41.9%，按此比例暢想大票零擔，未來頭部企業的市場成長空間十分誘人。

區域網絡及初具全國零擔網絡雛形為主的大票零擔CR13在幾萬億的市場容量下，市場占比不超1.2%！幾十萬家專線企業、上百萬家中小微物流及貨運企業，正加速洗牌，市場整合加劇。

我們在《快運的貨源及其勢能》一文中提到，專線軟件王者藍橋曾經統計了3000個專線樣本，在2014-2016三年間，發車數與每車平均票數都在下滑，後者從37票下滑至23票。

藍橋樣本統計表

在2019年6月至8月三個月間，分别找了1500KM以上及1500KM以内的的活得特别好的專線，他們的發車數與平均裝車票數都在同比下降。身邊好朋友，經營的單條專線裡程超過2000KM，往年淨利都超150萬，去年營收在增長，超過4000萬，盈虧平衡。

一邊是茁壯成長的專線聯盟平台，一邊是量價齊跌、利潤銳減的專線個體。大票零擔的整合趨勢，不會随着個别平台的退出而停止，而是會愈演愈烈。

如果未來CR8市場占比達到40%，那頭部的企業年營收将輕松過千億元，頭名企業或可達4-5千億。如此大的資金流水，做大票零擔 産品，比如物流金融、農村特産營銷 物流、車輛集采 貨車後市場等……嫁接任一産品出來，年營收超十億是很輕松的事，想想前景美如畫。

五、大零擔的新嘗試

或許未來還有更多的形式來切大零擔這一塊蛋糕，形式很多。

從小票快運延伸大零擔産品來切，從整車購買平台通過新模式地推來切，或者完全采用輕模式以鍊接專線、三方、網點的APP來切，或者用共享網點聯盟的模式來切……

對于大零擔市場來說，群雄并起，硝煙彌漫，永遠不會寂寞；将來也會象快遞與小票零擔市場一樣，進入一超多強的局面，在這個野蠻生長的大好時機，誰能率先建立起服務标準，整合更多的專線，建立起全國的運營網絡，對于大零擔平台來說，誰未來就赢得了先機。對于大零擔平台來說，未來已來，未來可期，大有可為。

——本文為作者獨立觀點，不代表本号立場！

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