新疆“十四五”規劃提出，新疆力争到2025年，“烏魯木齊都市圈”綜合發展實力顯著提升，形成區域競争新優勢，成為天山北坡城市群高質量發展、經濟轉型升級的重要支撐，基本實現出行交通圈全疆主要城市“兩小時”通達，都市圈“一小時”通勤。那麼，作為烏昌都市圈核心區的烏昌一體化區域能否實現半小時通勤呢？究竟是采取公路一體化，還是采用輕軌一體化，或者是在烏昌磁懸浮的基礎上繼續擴大烏昌一體化區域的磁懸浮一體化呢？

一、發展現狀及趨勢分析

（一）發展現狀分析

新疆十四五規劃和新疆國土空間規劃提出了在2035年前構建“一圈一群一帶”的城鎮體系空間體系，其中“一圈”就是“烏魯木齊都市圈”。而烏魯木齊都市圈的核心區就是烏昌一體化區域，而烏昌一體化區域主要包括烏魯木齊市、昌吉市、阜康市、五家渠市以及呼圖壁縣、瑪納斯縣、奇台縣、吉木薩爾縣、木壘哈薩克自治縣等4市5縣。

烏昌一體化區域地處絲綢之路北通道的核心地帶，具有重要的地緣戰略地位和區位發展優勢，具備成長為區域性大城市群和大都市圈的潛力。該區域内目前主要通過鐵路（蘭新烏魯木齊至阿拉山口段、烏将鐵路）、高速公路（烏奎高速、烏奇高速）等各級路網毗連各市縣。目前，鐵路線和國道312線、314線、216線、烏奎高速及吐烏大高等級公路将核心城市烏魯木齊市、昌吉市與周邊各核心城市毗連，是新疆經濟基礎最好、基礎設施最完備、城鎮分布最密集的地區。

（二）發展趨勢分析

從經濟社會發展趨勢來看，烏昌一體區域發展勢頭總體向好的趨勢不會變。但是，近年來兩地因受大環境影響，特别是疫情影響，GDP增速不同程度放緩、經濟下行壓力加大，結構調整仍然艱巨，傳統交通運輸發展模式難以為繼，生産關系對生産力的制約矛盾逐漸凸顯，并向着更深層次、更高維度的結構性問題演變。

從兩地城鎮發展規劃來看，昌吉州以提高都市區發展極核的交通效率為手段，而烏魯木齊市中心城區發展重心向城北轉移，對烏昌銜接區域的認識和定位仍為生活組團，并未投入過多精力。因此，要實現以交通貫通支撐烏昌區域協同發展，首先需梳理昌吉州交通運輸發展目前遇到的體制機制障礙，厘清機制層面的發展需要；其次應結合烏昌區域交通發展實際和瓶頸制約，科學規劃交通基礎設施布局和建設時序，提高有效供給水平；第三是應聚焦烏昌交通運輸一體化問題，重點開展烏昌客運優化研究，充分提升投資效益。最後是通過輕軌或磁懸浮列車方式串聯起烏昌區域，實現該區域的經濟社會完全一體化目标。

二、存在的問題和不足

（一）體制機制方面

一是跨越行政區劃的規劃銜接不暢。在我國以行政區劃為主的城市管理系統下，烏昌銜接片區（含兵團第十二師五一新區、西山新區）的規劃和建設的銜接不暢、不同程度存在多頭決策、各自為政的現象，在區域公路網上則體現為瓶頸路和斷頭路較多、節點通達水平不高。

二是融資能力與資金需求不匹配。随着經濟社會的發展，交通基礎設施建設成本逐年上升，交通基建的資金量需求十分巨大。從實施主體角度看，依靠有限的财政補助資金遠不足以解決發展問題。從項目自身角度看，目前各地交通項目均存在對沿線及周邊資源綜合開發不足的情況，部分優質項目的融資能力有待進一步挖潛。

（二）基礎設施方面

一是烏昌區域對外通道體系需進一步優化完善。烏昌區域對外交通的大通道容量不足，南北疆之間缺少聯系大通道；串聯烏昌一體的區域外環線路尚未形成；區域普通幹線服務水平低，對外通道體系仍需進一步優化完善。

二是烏昌銜接區域連通程度亟待加強，公路網絡結構有待完善烏昌城際通道有效供給不足，交通壓力大；銜接區域路網結構不合理。

三、交通一體化發展優化思路

（一）公路一體化方案

根據路網功能需求，補齊烏昌交通貫通短闆、打破區域協同發展交通瓶頸的規劃公路通道布局應分為兩個層面，一是打造烏昌區域對外公路通道體系、增強對烏昌石城市群各重要節點的輻射能力；二是完善烏昌銜接區域公路網絡，提升片區連通水平。第一，烏昌區域對外公路通道體系。規劃打造建設“兩環六射十連”的區域對外公路網。第二，烏昌銜接區域公路網布局。規劃完善烏昌銜接區域“兩環四橫兩縱三連”的骨架幹線道路網。

（二）軌道交通一體化方案

輕軌是城市軌道建設的一種重要形式，也是當今世界上發展最為迅猛的軌道交通形式。輕軌的機車重量和載客量要比一般列車小，因此叫做“輕軌”。城市輕軌具有運量大、速度快、污染小、能耗少、準點運行、安全性高等優點。城市輕軌與地下鐵道、城市鐵路及其它軌道交通形式構成城市快速軌道交通體系。它可以有效緩解人口與交通資源、汽車與交通設施之間的緊張關系。輕軌作為改善城市交通現狀的有效載體，成為現代化大都市的重要選擇。雖然輕軌的發展隻有40多年曆史，但在世界範圍内發展很快，采用輕軌的城市數量及發展勢頭遠遠超過地鐵。由于運量适中、建造費用低、站點距離短、運用靈活等優點，輕軌交通已成為大城市的重要交通形式和特大城市與衛星城市的主要連接形式。目前，我國北京、上海、廣州、武漢、重慶等城市已經先後修建了輕軌交通。

烏昌地區的城際交通基本上隻局限于公路交通，有烏昌一級公路、吐烏大高速公路、216國道、以及省道和專用公路。但由于近年來經濟的快速發展，人口和機動車數量急劇增加；人們出行的頻率不斷升高，再加上道路路幅較小、路面養護不到位和交通管理設施不完善等因素影響，交通阻塞時常發生，為人們出行帶來很大的不便，甚至在一定程度上影響了經濟的發展。同時，公共交通方式的單一性缺陷也日益凸顯，“公交車＋出租車”的模式已難以滿足客貨分離的要求，因此，迫切需要建設包括軌道交通在内的立體公共客運交通系統。而發展輕軌交通已成為緩解烏昌地區交通壓力、促進一體化進程的唯一出路，但目前此方面的研究幾乎處于空白。

1.輕軌一體化方案

目前輕軌交通已成為大中型城市的發展趨勢。與其他的軌道交通相比，輕軌有很多優點。首先，輕軌的造價僅是地鐵的1/4～1/10，而速度卻是地鐵的2倍，能夠很好地滿足人們出行和上下班的需求。其次，輕軌列車的能耗僅是公共汽車的3/5，這對于烏昌地區發展生态城市、維護綠洲生态的可持續發展有重大意義。再次，輕軌列車的高安全性、低噪聲等優點也是其他交通設施無法比拟的。同時對于烏昌地區特殊的地質構造使得地鐵工程無法實現（烏魯木齊城區可以采取地鐵方式，比如已經通車很多年的地鐵一号線）。

基于出行需求、區位因素、便捷程度、銜接效果、節約成本等因素考慮，烏魯木齊市輕軌路線的設計思想主要從以下幾個方面出發：第一，空間結構。烏魯木齊市的空間構成主要分為三個部分，南部是老城區，以居住區為主，人口密度較大；中部為商業繁華的市中心，商業和服務設施高度集中，人口流動量大；北部為新興工業區，産業聚集度高，人口流動性的時間分布性強。特殊的區域特點構成了人流的定向移動：上班時間自南向北，下班時間自北向南；從而決定了輕軌路線主要走向。第二，主要單位分布。輕軌路線的規劃要考慮到公司、學校、政府部門、公園、廣場等主要單位的分布情況，環形路線的設計把市區包圍起來，同時連接了大部分的重要單位，便于人們不同目的、距離的出行，避免了換乘、倒車等麻煩。

考慮到武昌一體化區域各城市之間人們出行的目的和方向，以及地理區位、地質類型、生态環境等因素，設計“環型”路線。并為節約成本和空間，在五家渠市和阜康市之間設置中轉站。同時，路線在機場站和開發區站與烏魯木齊市内輕軌線銜接。運行方案根據相關統計資料确定烏昌地區城際客運總量占總客運量的25%，五個城市的城際客運量比重分别為：烏魯木齊市55%、昌吉市25%、阜康市10%、五家渠市10%，同時确定輕軌交通承擔80%的城際客運量，時客運量範圍為平均時客運量的10%幅度。

2.磁懸浮一體化方案

目前烏昌“交通一體化”中的烏魯木齊至昌吉之間已經采取了磁懸浮一體化方案，但是未來的烏魯木齊至五家渠、昌吉至五家渠、五家渠至阜康、烏魯木齊至阜康這幾個一體化區域究竟是繼續采用烏魯木齊至昌吉的磁懸浮方案，還是采用輕軌方案呢？

作為一種新興高速交通模式，高速磁浮具有速度高、安全可靠、噪音低、震動小、載客量大、耐候準點、維護量少等優點，用于長途運輸，可在大型樞紐城市之間或城市群與城市群之間形成高速“走廊”。

經過調研，烏昌大道作為烏昌地區主要通道日均車流量達到6萬輛左右，高峰期達到10萬輛左右，日均人流量為7萬—10萬人次，高峰期人流量為10萬—13萬人次。如此龐大的人流量，如果有了磁懸浮一切都不是問題了。

烏昌磁懸浮項目線路起于烏魯木齊地窩堡國際機場，起點站國際機場站與烏魯木齊地鐵 1、2 号線車站近距離換乘，出站向西下穿機場改擴建工程後出地面，沿烏昌快速路、S112 省道、烏昌輔道—烏伊路路中高架敷設，經新疆生産建設兵團第十二師五一新區至昌吉市，終于昌吉西外環站。從規劃上看，烏昌磁懸浮能與烏魯木齊地鐵1号線、2号線近距離換乘，以後每天往返烏昌之間通勤的人，在路上至少節省1個小時。

由湖南磁浮中心牽頭組成的聯合體，與各成員單位一起（含湖南交通勘察設計院），将充分發揮在磁浮設計、投資、建設及運營等方面的豐富經驗，支持建設方打造“智慧 創新”的行業标杆磁浮項目，确保烏昌磁浮項目又好又快建成。

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