在20世紀80年代，豐田開始參加勒芒C組賽事來為自己做宣傳。但是一直到1993年這個系列賽被取消，豐田都沒有站上過領獎台。

到了90年代初期，随着C組的消亡，豐田決定從TS010等專用賽車過渡到用于勒芒賽事且基于量産車打造的GT賽車。他們最終選擇了和SARD共同基于MR2打造的MC8（賽車版本為MC8 R），想借此向邁凱倫F1、法拉利F40 LM發起沖擊。

于是豐田SARD車隊制造了幾輛參加比賽的賽車，同時為了即可滿足認證要求，也制造一輛公路版車型。所以在大家眼前這輛就是世界上世界上唯一一款可合法上路，搭載V8引擎的加長版MR2。

其實，此前這輛車在1997年豐田和SARD“散夥”之後就消失了。直到2012年才出現在人們的視野中，于是現任車主Y先生在幾年前把它收入囊中，花費了幾年時間整備，才使這輛車恢複到正常狀态。

光看這輛車的造型，很難讓人聯想到小不點的MR2，甚至沒人會認為它是一台豐田車。其實SARD将MR2的軸距加長了400mm，加寬了200mm，身高矮了200mm，目的是為了在勒芒的高速長直道上保持穩定性。

此舉就讓MC8-R成為了第一款從市售跑車改裝而來的GT機器，而這輛車僅有底盤的前半部分盡量保持不變。而整個後半部分全部替換為鋼管車架，這是借鑒了保時捷911 GT1賽車的車架設計。

加長後的MR2車架，除了提升高速穩定性之外，還能為了體積更大的動力源提供空間。于是，SARD為這輛賽車塞入了與雷克薩斯LS 400同款的1UZ-FE V8 4.0L引擎，并配備四凸輪32氣門配氣機構，其實該引擎最初是為GT500賽車而開發的，不過并沒有派上用場。

在這輛身上MC8身上的是一副自然吸氣的V8引擎，而MC8-R賽車則是配備了雙渦輪增壓，匹配6速Hewland VGC手動變速箱。1995年賽季的基礎輸出功率為580 PS，而原始車重僅為1273kg，僅比MR2重一點。

MC8-R賽車則逐漸被優化，在接下來的幾年裡，重量減至1061kg，然後在1997 年減至1000kg，而引擎輸出功率則從580PS提升至664PS。

相比這輛車超前造型和恐怖的推重比，MC8-R在賽場的表現是慘目忍睹的。1995 年首次亮相勒芒時，由于離合器故障未能完成比賽。1996年，SARD換成了更強的5速March Engineering變速箱，并在減重約200kg，最終成績也隻能排名倒數第二。同期的日産R32 GTR、本田NSX的表現也沒有那麼糟糕。

到了97年，在進一步優化車重和提高輸出功率之後，MC8-R在勒芒的表現仍然不佳，最終放棄國際賽場。

随後，這些賽車還參加了一些日本錦标賽，但也沒有取得任何亮眼的成績。或許豐田SARD把目标定得太高了，最終就成了希望越大失望越大。可想得知馬自達787賽車拿下的勒芒冠軍的含金量有多高。

毫無疑問作為一款獲得FIA認證且能合法上路的MC8，絕對是令人賞心悅目的。所以有很多人認為，如果SARD MC8是一款限量生産車型示人的話，肯定會遭到瘋搶。

但世上又哪有那麼多如果，隻是慶幸還有Y先生這輛。開在路上仿佛在提醒人們，遠大的夢想有時比最後勝利更重要。而如今豐田能在勒芒叱咤風雲，跟在MC8身上遭受挫折，多少都有一些關聯。

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