2022年5月28日，由唐城牆九區公交調度始發，“穿二環、跨五區”，途經大唐芙蓉園、大雁塔、興慶公園、華清池等地終到兵馬俑，全長40公裡的307路公交車縮線紡織城樞紐站。

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自此，307路結束了28年來往返市區與臨潼區的曆史。

乘坐公交價格由8元的階梯票制變為2元一票可刷卡制，标志着西安市最後一條常規型有人售票公交線路正式退出曆史舞台。

由“大站快車”變為“站站停”模式，宣告乘客從芙蓉園、大雁塔等景區“一車直達”前往兵馬俑也将成為過去。

如今的307路公交，由一條著名旅遊線路降格為一條名不見經傳的常規線路。

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如今再回頭看，307路縮線改制原因其實并不複雜。

一方面的原因是西安地鐵的開通，吸走了大量客流。

與别的城市稍微不同，比如在重慶市，由于地勢複雜，一個片區的公交車基本上都在該固定片區“打繞繞”，固定片區的公交車路線号的第一位基本相同，公交公司也是“劃區而治”，如“兩江公司”、“西部公司”、“南部公司”等，而長途運輸任務往往被分配至單軌、地鐵。這也是該市所謂“軌道送到站、公交送到家”一語的來頭。

而在西安，由于地形地勢四平八穩，公交線路與地鐵線路多有重疊，這就導緻公交車與地鐵在絕大多數意義上互為替代品而非互補品。

比如在2013年，橫貫西安東西的地鐵1号線開通，與此同時，連接東西郊，服務市民多年，由西郊城西客運站開往東郊萬壽路的303路車當即撤銷；與此同時，被奉為“西鹹神話”的K630路也跌落神壇，起點站由胡家廟縮至土門，逐步走向衰落乃至去年退出鹹陽市市轄範圍；

2019年，西安地鐵1号線2期開通，起點站延伸至鹹陽市沣河森林公園，早些年因西鹹通勤需要賺得盆滿缽滿，票價為5元一票的鹹陽59路刻意避開地鐵1号線2期，在鹹陽市内環繞一周後方才前往西安市，至今也是時而停運時而複運，運營苟延殘喘。

而307路自然也離不開2020年底開通的前往臨潼區地鐵9号線的影響，客流受到重創。縮線也就成了理所當然的事情。

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另一方面原因，就是疫情降低出遊需求。

307路雖然被官方定位為常規公交線路，而并未如“遊5”、“遊9”或“環山旅遊1号線”、“環山旅遊2号線”一般冠以“旅遊車”的名号，但其自身的線路定位實質上是不折不扣的旅遊線路。

“遊5（306）路”早些年由火車站始發，雖然冠以旅遊車的名号，也前往兵馬俑，但是在市區内沒有經過任何景點，隻是在臨潼區境内經過華清池和兵馬俑，近些年縮線後更不必說。

而307路雖然沒有“遊”字，卻串聯了大唐芙蓉園、曲江池、大雁塔、興慶公園等景點，并采用“大站停”的方式直奔臨潼兵馬俑，足以看出該線路的旅遊屬性。

外地遊客在西安乘坐307路車，早上看大雁塔，中午看兵馬俑，晚上看華清池，這一天時間可謂是充分利用。但疫情防控背景下遊客比率降低，直接導緻該線路的運營虧損。

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還有一個重要原因就是運營方式過于老舊。

當下，IC卡支付乃至手機支付早已普及，307路車卻依然“我行我素”，僅限現金支付。長線路采用階梯票制無可厚非，但支付方式多為上下車均刷卡的模式以做到“價程相适應”，如重慶市216路、“西彭——毛線溝”專線等線路，亦不乏一些地區售票員手持票價可設定式刷卡器，在票價靈活的基礎上融合現代技術手段。

而在307路車上，乘車流程通常為：售票員手持一把鈔票和一疊車票走到你面前，問：“你到哪？”你答：“我到兵馬俑！”售票員回：“8塊！”你摸出一張百元大鈔遞給票員，售票員數出92元零錢，扯下1張5元車票和一張3元車票遞給你，這才算買好了票。倘若你說：“沒現金，公交卡行嗎？微信行嗎？”抱歉，要麼找人換錢，要麼下車。

且不論此種方式是否能夠滿足人民群衆日益增長的便捷生活需要，單是就運營效率來講，即很是值得商榷。事實上，由于不支持刷卡乃至手機支付，如今的307路在路上基本上均是空車行駛，經常見到車内僅有一位司機、一位售票員和一車闆凳。此種運營現狀，怎能不導緻該線路作出類似“撤線”的相應調整呢？

在西安，雖然公交車與地鐵看似互為替代品，但公交因其可觀賞風景的特征與免于上下樓梯的便利而具有地鐵不可取代的優勢。

換言之，大量老牌公交線路被新開通的地鐵取代，與其說是因為地鐵的線路與之重疊，倒不如說是其運營模式落後于地鐵。

為此，公交運營企業應解放思想，與時俱進，合理借鑒其他公共交通領域的運營模式，諸如票制等問題以跟進，亦可以借鑒地鐵之大運量，在客流量大且路況較好的路段如大學城等地發展鉸鍊式公交。簡單“縮線、砍線”并不能從根本上促進軌道交通與公交之間的有機互補與協調發展。

作者 | 刑法學人張 | 陝西人

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