CRH1A型高速動車組，是我國進行鐵路第六次大提速，于2004年起向四方龐巴迪（BST）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一,主要為市域鐵路和城際鐵路服務，在國家幹線鐵路中作為長途卧鋪動車組。

CRH1A

CRH1A型高速動車組的原型車是龐巴迪運輸為瑞典國鐵（SJ）設計的Regina C2008型電力動車組。

Regina C2008型電力動車組

CRH1A型動車組主要用于城際運輸，加上車體外觀與地鐵動車組相似，而其原形車（Regina C2008）在國外都是以兩節或三節短編組運行，所以中國國内鐵路迷普遍将CRH1型動車組稱為“大地鐵”。

動車組編組：5M3T/10M6T

營運最高速度：250 km/h

設計最高速度：250 km/h

起動加速度：2.16 km/h/s

編組定員：670/604

編組長度：213.5m

車輛長度：頭車：26950mm，中間車：26600 mm

車輛寬度：3328 mm

車輛高度：4040 mm

編組總重量：420.4 t

軌距：1435 mm

供電制式：交流 25 kV，50 Hz

牽引功率：265kW x 20 = 5300kW

車型：一等車、二等車、酒吧坐車合造車

客室布置：一等車2 2、二等車2 3

适應站台高度：‪500-1200‬mm

傳動方式：交-直-交

牽引功率:5500kW

空調系統：分體式空調

轉向架類型：無搖枕空氣彈簧

轉向架轉向架一系懸挂：單組鋼彈簧單側拉闆定位 液壓減振器

轉向架二系懸挂：空氣彈簧 橡膠堆轉向架

軸重：≤16t

轉向架輪徑：915/835mm

轉向架固定軸距：2700mm

受流電壓：AC25kV，50Hz

制動方式：直通式電空制動

緊急制動距離（制動初速度200km/h）：≤2000m

CRH1A采用交流傳動及動力分散式，标稱和持續運營速度為200km/h，最大運營速度為250km/h，但實際運用中CRH1A的最大運營速度受動車組微機控制系統軟件鎖定（軟件限速），初期最高運營速度為205km/h，至後期大部分均放寬至220km/h。

CRH1A型動車組

動車組車體為不鏽鋼焊接結構，軸重不大于16噸，牽引總功率5300千瓦。

動車組編組方式是全列8節，包括5節動車及3節拖車（5M3T），其中包括2節一等座車，5節二等座車，1節二等座車/餐車。

動車組在2、7号車廂設有受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度最低5.3米、最高6.5米，動車組正常運行時，采用單弓受流，另一台備用，處于折疊狀态。

CRH1A型動車組

車端連接裝置采用德國系統的夏芬伯格式10号密接全自動車鈎，内置機械、空氣、電氣連接機構和通路。

頭車兩端采用半自動密接車鈎，内有機械、空氣連接機構和通路，帶有車鈎引導杆，容許兩組動車重聯運行。

動車組網絡控制系統采用符合IEC 61375标準的TCN分布式智能網絡系統，通過網絡對動車組及各設備實施控制、監視和診斷。

牽引及供電系統方面，CRH1型電力動車組采用交－直－交傳動，即牽引電源經過單相定頻交流電壓→固定直流電壓→三相變壓變頻交流電壓的轉換後，供應交流牽引電動機并驅動動車組運行。

司機台

一等座

吧台休閑區

受電弓通過接觸網接入25,000V（50Hz）的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成單相902V（50 Hz）的交流電。降壓後的交流電再輸入整流器，2台并聯的四象限脈沖整流器模塊（LCM）将輸入的交流電整流成兩路1650V直流電，其中一路直流電再經2台IGBT牽引逆變器模塊（MCM）逆變成電壓和頻率均可控制的三相交流電，輸送給牽引電動機牽引動車組。同時，另一路直流電輸入輔助逆變器模塊（ACM），同步将1650V直流電逆變成三相876V（50 Hz）交流電，輸出至濾波箱的三相變壓器，變壓并輸出三相400V（50 Hz）交流電源輸出至動車組上的用電設備。

流線型車頭

牽引變流器在再生制動過程中，也負責将牽引電動機産生的電能反饋至電網上。動車組的牽引電動機采用了三相鼠籠異步交流電動機，架懸式安裝在轉向架上，冷卻方式為強迫風冷，電動機控制方式為矢量控制。電動機通過聯軸節鍊接驅動齒輪，最後帶動輪對輸出力矩。

CRH1A動車組全部由BSP在青島的車間組裝生産。

2006年8月30日，第一組動車組（CRH1-001A）在青島下線。

2006年9月至12月間先後到北京環型鐵路試驗場、遂渝鐵路、京滬鐵路、膠濟鐵路、隴海鐵路和廣深鐵路等地進行試驗。

環線試驗

2007年2月1日起，CRH1A動車組正式開始在廣深線投入載客試運行，首發車次為T971次，由廣州東站出發前往深圳站。最初生産的11組CRH1A(CRH1-001A～011A）的風笛是置于駕駛室擋風玻璃上方，在其後出廠的車輛（CRH1-012A～040A）則改至動車組首尾兩端的連結器整流罩兩側。

2009年3月7日，首批CRH1A型的最後一列（CRH1-040A）出廠并交付上海鐵路局。

2009年10月起，CRH1A開始配屬成都鐵路局，運行重慶北-遂甯-成都的城際動車組。

2010年7月，中國鐵道部向BST追加訂購40列CRH1A(CRH1-081A-CRH1-120A）。

2010年9月，CRH1A增購車開始交付，直至2011年5月交付完畢。

第二批CRH1A動車組在第一批的基礎上作了少量改進，除了動車組最大運營速度因取消了軟件限速而達到時速250km/h，及對部分動車組設備重新布置，最明顯的差異是四号和五号車廂的座席布置。五号車廂由二等座車/餐車（ZEC）改為一等/二等座車（ZYE），采用一等包廂座席和二等座混合布置，二等座座席數量減少至61個，但新增了四個一等座包間共16個座席，其中2人包間和6人包間各兩個，五号車廂總定員77人。而四号車廂則由二等座車改成二等座車/餐車。按鐵道部統一計劃，CRH1A增購車将供南昌鐵路局、成都鐵路局和廣州鐵路集團分配運用。

1.座椅無法旋轉

最早出廠的21組CRH1A（編号001～021）動車組，一等座及二等座（定員101人）均沒有回轉座椅功能，導緻座椅方向不能調節，緻使整列動車組大約有一半乘客會坐反向座位（倒後位），容易引起乘客不适。而其後的19組作出了改進，通過減少定員（定員92人），使大部分座椅（餐車除外）可以回轉，但是回轉座椅設備的可靠性較CRH2、CRH3和後期型CRH5等動車組差，而且仍然有部分座椅不能旋轉。

二等座車廂

2.椅背無法調節

部分二等車廂的座椅均不能調整椅背角度，而所有CRH2、CRH3及後期型CRH5的二等車廂座椅均能調整椅背角度，而早期型CRH5與該車存在同樣問題。

3.運行時車内振動

根據不完全的測試結果，由于CRH1A型電力動車組采用不鏽鋼車身，時速達200km/h左右時，會和部分老舊軌道産生共振，車身會振動，這種情況CRH1及CRH5型車較為多見，而其他CRH系列動車組則沒有。

4.上下客速度慢

在大客流多停站的線路（如滬甯線），每節車廂單側單車門設計的CRH1上下乘客的速度很慢，在高峰期經常造成動車組晚點。

5.氣密性較差

CRH1（包括CRH5）型車在隧道較長且較為密集的線路（如甬台溫和溫福線、遂渝鐵路），由于車體氣密性的原因，在動車組高速運行中進出隧道，會使大部分乘客産生強烈的耳悶感，部分人群甚至難以忍受； 而這種情況CRH380系列中幾乎不存在，絕大部分乘客不會有耳悶的感覺。

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