可能沒有另外一家車企，比北汽新能源衰落的更快了。2019年，北汽新能源還是純電動車的銷量冠軍，但是2020年，北汽新能源的銷量就跳水式下跌，從15萬輛驟減至2.59萬輛。北汽新能源生動诠釋了什麼叫做一手王炸好牌，愣是能打成稀爛。

北汽新能源曾經連續七年保持中國純電動汽車銷售第一，這一點比亞迪都沒有做到，2018年，北汽藍谷的年銷量達15.8萬輛，當時的北汽藍谷可以說是春風得意，環顧四周一個能打的都沒有，但是，當時的北汽藍谷銷量結構非常不健康，超過70%的銷量是來自于B端市場，也就是網約車出租車等等，當時的北汽藍谷靠着它的特殊資源，收獲了大量的B端市場訂單，但是C端的銷量卻是相當慘淡。北汽藍谷後來的衰落，在那個時候就埋下了伏筆。

在B端市場銷量火爆，一定程度上掩蓋了北汽藍谷當時的諸多問題，但是很可惜的是，北汽的高層沉浸于電動汽車市場的虛假繁榮，卻不肯沉下心來打磨産品，終于，北汽藍谷的B端市場爆雷了。

到了2020年，新能源汽車市場開始向C端轉換，同時，也就在這一年，特斯拉蔚來小鵬理想等造車新勢力崛起，比亞迪等傳統車企開始重點發力新能源汽車領域。北汽突然發現，B端市場沒有那麼多的需求了，自己的電動汽車賣不出去了，想要轉型C端市場，卻發現自己的産品無人問津。

2020年，北汽藍谷的銷量驟減超過12萬輛，當年僅僅賣出了2.59萬輛，2021年2.61萬輛，反觀新能源造車新勢力的小鵬、蔚來、理想，2021年銷售量分别為9.8萬輛、9.1萬輛、9萬輛。而當前的上汽、廣汽等車企的新能源車銷量分别為73.26萬輛，14.29萬輛。今年第一季度，北汽藍谷累計銷量為9120輛，3個月銷量分别為2122輛、1263輛、5735輛。

伴随着銷量斷崖下跌的還有虧損，2020年、2021年北汽藍谷分别虧損64.82億元、52.44億元。僅僅兩年，北汽藍谷巨虧117億，今年第一季度，北汽藍谷再次虧損9.57億元。

如果純粹是因為外部環境導緻北汽藍谷如今的困境也就算了，然而事實卻是，北汽藍谷之所以走到今天，完全是因它們自身不思進取導緻的。北汽藍谷一直躺在B級車市場的溫柔鄉裡，卻從來沒有想過失去B級車市場之後的北汽藍谷會怎麼樣。

北汽藍谷手握大把的資金和資源，也有足夠的時間去研發打磨産品，但是2020年北汽研發投入僅僅9.7億元，同比上升121.9%，而同期長城的研發費用則超30億元，而2020年，比亞迪投入了85.5億元用于研發。北汽長時間在市場上投放的都是油改電車型，續航差，智能化水平低，空間利用率低，行駛體驗差，可以說是一無是處。B端市場因為其特殊性，大量采購了北汽藍谷的産品，但是放到C端市場，北汽藍谷的産品毫無競争力。

就是這樣一個電動汽車銷量七連冠的汽車品牌，卻直到2021年才擁有了第一個純電平台，但這時候，黃花菜都涼了。

北汽藍谷意識到了問題的嚴重性之後，和華為和麥格納合作，推出了極狐品牌。還是北汽熟悉的拿來主義，産品直接在北汽藍谷麥格納制造基地生産，自動駕駛技術和電控系統來自于華為，電機由德國西門子、法雷奧和博格華納三家合作打造，電池方面極狐選擇了韓國SKI，你發現這款車從車殼到三電系統、到自動駕駛技術，竟然沒有一項是自己的技術，極狐阿爾法産品力确實強，因為它是集衆家之長，但是問題是它也像一個縫合怪，徹底暴露了北汽在核心技術方面的貧瘠和匮乏。你敢信這是一家連續7年奪得電動汽車銷量冠軍的車企，所擁有的技術實力嗎？

北汽藍谷戴上了“華為第一車”的光環，但是卻沒有拯救懸崖邊上的北汽藍谷，北汽藍谷前方依然是深不見底的深淵。今年，北汽藍谷的銷量目标是10萬台，但是以目前的銷量表現來看，這個目标依然是遙不可及。用扶不起的阿鬥來形容北汽和北汽藍谷都再合适不過了，無論是華為、麥格納還是其他巨頭，都很難拯救墜落中的北汽藍谷了，因為它從跟上就爛了。

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