前言：又即将迎來每年一度的春運大潮，今年春節，你回家的火車票搶購到了嗎？

很多人的心中可能都會有一個疑問，為什麼火車上的“無座票”和“有座票”的價格是一樣的？

既然有座和無座，享受的待遇不同，為什麼卻要制定相同的價格？

作者：财經有料哥 編輯：小天

首先，我們要搞清楚為什麼火車會有“站票”的存在。

其實，鐵路部門在拟定火車票價時，是沒有考慮“站票”這個情況的。

那麼“站票”又是怎麼來的呢？

這裡就要糾正很多老百姓常見的誤解了，火車票，是沒有“站票”的！

你們可以掏出火車票來看一下，所謂的“站票”，其中是如上圖所示，料哥特意用紫色圈着的“無座”火車票，全名叫作“無預留座位票”，意思是它其實也是一張“座位票”，隻是并沒有預留指定的座位給你而已。

而且，你們再仔細地看這張動車票，上面還很明确地标了“二等座”，也就是它是一張二等座車廂裡的“無預留座位票”，你不能持着它去一等座車廂就座。

對應的“座票”的全名則是“有預留座位票”，也就是預留了指定的座位的座位票。因為，火車本來就不該存在“無座票”。

我國的鐵路系統最早使用的是硬紙闆制作的火車票，一旦車上因為有人半途下車，這個空位就會一直空到終點站，這無形中會造成火車運力資源的浪費。

為了不讓火車座位空閑，所以鐵路部門會加售一部分無座票（超過座位數量的5%左右，大約每節車廂多賣4、5張“無座票”）。

這在平時并不會造成明顯的問題。

但是到了春運時，因為客流量短時間内驟然猛增數十倍，為了解決火車運力不足而采取一個折中的辦法就是：在保證列車安全運行的前提下，大量加售“無座票”，從而可以盡可能多地把旅客送回家，也是一片苦心。

其次，“無座”票的價格是如何确定的？

列車有規定的超員率，意思是在額定乘客（也就是每節車廂的座位數）都滿員了的時候，還能再裝載多少旅客。

那些超員部分的旅客，就會是買的“無座”票，那麼票價定多少錢合适？

火車票價格是國務院鐵路主管部門制定的，實行政府指導價或者政府定價，但卻沒具體規定“無座”票要怎麼賣。

于是，鐵路部門賣票的時候，就采用了一趟火車裡最便宜的票價——以前的硬座票價或動車的二等座票價。

如果是長途出行，比如十幾二十個小時的時間裡擠在過道裡，和十幾二十個小時地坐在座位上,除了最終能同時到達，旅客們的切身感受肯定差很遠，但是，票價卻是一樣的，持無座的旅客自然會怨聲載道。

以往，就有人為此把鐵路部門告上法庭，要求“無座”火車票實行半價。

法院以“有關規定裡沒提無座得比硬座便宜”判其敗訴。

鐵路部門此前也回應：不管無座或者硬座，火車的運輸成本都一樣，所以票價也應該一樣。

其實，隻要打一個比方大家就更容易理解了。

目前各城市裡的公交車和地鐵，無論你上車後是否有空的座位，無論你全程是坐着還是隻能站着，也都是實行一樣的票價。并不會因為你上了公交車或地鐵後沒有座位坐，就得退回一半的票價給你。

那麼，同樣是公共交通工具，為什麼大家又對火車的“無座”票價與“有座”票價一樣而耿耿于懷呢？

試想一下，如果無座票價格隻是硬座票價的一半，那麼在淡季火車廂沒有載滿員的時候，你會不會隻去買一張便宜的“無座”票，在上車後卻坐到價格為兩倍的那些空置座位上呢？如果大家都這樣的話那又還有公平可言呢？

從純粹市場經濟的角度分析，火車的座票與“無座”票雖然定為同樣一種價格，兩者卻享受了不同的服務，還與購票付出的成本不同有關。

購票人所付出的實際成本除了票價之外，還包括時間、精力等。

而火車票發售時，是先發售有座票，售完才開始發售“無座”票。因此，先購買的人在這方面付出的成本往往會更高，這無形中也構成了票價的一部分，這背後實際上遵循的仍然是價高者得的市場經濟邏輯。

最後還是要問一句：你今年春運的火車票搶購到了嗎？

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