在這個世界上，有兩種車是我一向不推薦購買的。

一種是納智捷，另一種，就是Jeep。

納智捷大家已經非常熟悉了，經過近幾年媒體的不斷發酵，這個連台灣人都不待見的台灣品牌終于成為了人盡皆知的笑話；Jeep就複雜些了，畢竟多數人還是把它當作信仰與情懷的化身的。

全賴FCA的優良品質傳承，Jeep車型在海内外都有着極其糟糕的口碑：在海外，人們管Jeep叫“Lemon Car”，意為“永遠修不好的車”；而在國内，頻繁爆料的發動機與變速箱故障令人應接不暇，以至于做工問題在對比下都成了不痛不癢的小毛病。

新牧馬人2.0T 8AT的動力組合理論上并不太适合越野

除非是牧馬人，如果你和我談“買Jeep是為了信仰與情懷”，我大概率會把你當成個傻子。

所以，正是在這樣的背景下，大指揮官的定位就顯得非常尴尬了。這款對标漢蘭達的7座SUV究竟怎麼樣？為什麼在上市近半年後，它在街頭的曝光率依舊稀少？在接觸過一天試駕車後，我對Jeep有了一個全新的認識。

拍攝·張阿姨 / 撰文·張阿姨

試駕車型為Jeep大指揮官 2018款 2.0T 四驅禦享版，官方指導價40.98萬元。

初次接觸大指揮官給人的感覺是非常詫異的，尤其是在開慣了以往的Jeep或是其它美系車之後——這台專為國内市場研發的中型SUV沒有繼承前者的任何壞脾氣，整車的駕駛風格輕快的讓人難以置信。

沒錯，這就是大指揮官的神奇之處，它會讓每一位初次駕駛它的人患上短暫的認知混亂綜合症。大指揮官的油門踏闆頗為輕巧，而它對初段加速的反饋也甚是偏激——通俗點講就是所謂的“雞賊”；毫無疑問的是，面對接近2噸的整備質量，更加靈敏的起步動作利大于弊，但在面對擁堵路況時，精準拿捏油門的力度也是駕駛員必須要掌握好的功課。

與偏激的初段加速不同，大指揮官的變速箱表現出了另一幅截然不同的性格。這台來自德國ZF的9AT變速箱齒比綿密、換擋輕柔無縫，積極的升檔邏輯能夠将大部分時間的發動機轉速維持在1500rpm左右，這在理論上更經濟節油；但反過來，其在降檔時則是一副極為懶散的樣子，除非果斷的深踩油門，變速箱甚至會對你的加速意圖置之不理，這會拖累它在中段加速時的實際表現。

短暫的認知混亂到此為止。為了驗證大指揮官是否有“小馬拉大車”的嫌疑，我決定切換到運動模式，并且采用更極端的駕駛來試探它的底限，而事實證明，其8.8秒的0-100km/h加速成績确實屬實，之前文質彬彬的變速箱在此時終于顯露出了一絲血性，而這也得以将發動機最大195kW/400N·m的動力儲備釋放出來——大指揮官的中後段動力儲備并非澎湃，但更似循序漸進，平順的加速體驗貫穿着前後。

随着車速的攀升，同時被釋放出來的還有大指揮官的操控潛力——這着實是一個讓人意想不到的地方。大指揮官對車身姿态的控制力度非常到位，即使是在以較高時速進行入彎時，整個車身的動态響應不僅足夠幹練，其懸挂對于車身側傾的抑制與平衡也表現得相當穩健，若不是标配的綠歌伴輪胎拖了後腿，你甚至真會把它當作是來自意大利的那位同胞兄弟。

*運動模式下，大指揮官的默認前後輪動力分配為40:60，常規模式下為100:0。

優異的車身動态響應與底盤側向支撐性是大指揮官的加分項，但回歸正題，我相信不管是路人還是Jeep本身都不會把它當作主要賣點的——舒适，依舊是不變的主題。這台大指揮官的底盤調校依舊是主推舒适的，懸挂對于路面的細碎颠簸過濾的積極且較為徹底，與漢蘭達綿軟的風格相比更注重支撐性；轉向與刹車反饋也以輕快為特點，但必須說明的是，大指揮官的刹車中段力度偏軟，需要深踩來保持力度。

至于越野，很多人對Jeep的越野能力抱有執念，似乎這理應是Jeep的天生優勢——大指揮官的實際表現如何呢？這套名為Active Drive I的适時四驅系統本質上同其它城市SUV并沒有什麼區别，隻是額外附帶了兩項地形模式（雪地、沙地/泥地模式）而已：雪地模式下，大指揮官的前後輪動力分配為60:40，而在沙地/泥地模式下則默認為後輪驅動，在監測到車輪附着力缺失時，系統會适時切入，通過多片離合器主動分配前後輪動力。

通過系統監測，這也是如今所有搭載适時四驅系統車型對車輛脫困的主要處理方式，所謂反應與實際脫困時間全看系統邏輯本身。作為城市SUV，多數廠商會選擇更佛系的系統邏輯，如此車輛對制動力反應與分配的時間更長，但整體更貼合經濟性需求；大指揮官采用了相反的邏輯，其系統對于車輪打滑的反應更加機敏、制動力分配速度也更快，但這更傾向于前輪有附着力的前提下，反之在隻有後輪有附着力時，大指揮官的脫困效率會大打折扣。

盡管并未指名道姓，但大指揮官的一系列作為明顯是本着行業标杆來的，沒有别人，當然是漢蘭達。僅憑借着口碑，漢蘭達就能高枕無憂、安享到手的訂單，但對于大指揮官來說則得更努力一些。

不得不承認的是，大指揮官的内飾有些用力過猛，不僅在于用料，也在于配置：對于用料而言，試駕車對麂皮的喜愛可謂達到了頂點，從座椅内側到整個車頂幾乎全被麂皮占滿，而對于中控與車門面闆，大面積真皮、實木與軟質搪塑材質的填充也毫不馬虎，這一點顯然已經做到了誠意。

配置是能夠體現誠意的另一方面。事實上在這裡，大指揮官還表現出了一些獨特之處，這甚至讓人感到有些“受寵若驚”：全系标配的分區自動空調覆蓋了前中後三排乘坐區域，而在把眼鏡盒下翻到一半後，還有一個獨特的“防熊孩子”後視鏡；USB接口和電源插座在車内能見度頗高，而對于大指揮官的行車電腦與多媒體控制系統，系統默認在車輛行駛過程中無法進行部分功能性設置，這在一定程度上能杜絕因駕駛員分神而帶來的安全隐患。

空間表現又如何呢？這台大指揮官的車身長度達到了4873mm，軸距為2800mm，整體與漢蘭達相當；在座椅材質與乘坐舒适度上，大指揮官的表現優異，柔軟的真皮面料與内部填充手感甚好，而第三排座椅也絕非為擺設，其靠背同第二排座椅一樣支持角度調節，這能在一定程度上提高它的實用性；至于不足之處，大指揮官的第二排座椅都帶有明顯的獨立設計傾向，這降低了中間位置的乘坐舒适性。

原本是抱着看熱鬧不嫌事大的态度，但事實上大指揮官的實際表現卻完全超出了我的預料——完全沒有以往FCA的弊端遺存，整台車的務實程度令人敬佩。輕快的操控風格，平順的駕駛體驗，拿捏平衡的底盤調校，還有精心設計過的内飾——大指揮官确實針對國内市場做了不少功課，盡管它并不完全符合我的胃口，但綜合來看，大指揮官确實更貼合國内消費者的駕乘需求，這份努力理應得到肯定。

由此看來，針對大指揮官銷量低迷的問題則可以歸結至其它因素了。褒貶不一的品牌口碑首當其沖，與FCA零星分布的銷售網絡一同限制了人們對它的探索欲；9AT變速箱也是一個不穩定因素，盡管它在試駕過程中的表現盡職盡責，但其在自由光/自由俠等車型上的失敗表現已經為它的可靠性打上了問号。

希望Jeep不要辜負了我對大指揮官的期待。

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