忽如一夜春風來，萬物皆可OTA。

繼“萬物互聯”之後，OTA成為汽車界（尤其是新能源車界）刮起的又一陣技術大風，在智能化的大趨勢之下，OTA為現在的汽車帶了更豐富的可玩性，但與此同時，也存在一些關于OTA的争議。

如果你還不知道OTA是什麼，不妨跟着我們來了解一下。

什麼是OTA？

OTA其實不是什麼新鮮概念，相反，大家應該都很熟悉。

智能手機都有用過吧？智能手機的系統更新就是通過OTA實現的，OTA即英文Over-The-Air Technology（在線升級）的縮寫。

隻不過，相比手機，汽車上的OTA要更加複雜一些。

傳統燃油車，通常采用分布式電子電氣架構，發動機、制動器和懸架等都有各自的ECU，不同的技術解決方案來自不同的供應商，通過總線彼此相連，一輛汽車最多可有上百個不同的ECU。而且每個ECU的RAM内存容量有限，再加上數量龐大，種類繁多，這些讓OTA的能力和效率受到嚴重的限制。

這也是OTA在傳統燃油車上無法施展拳腳的原因。

而電動車，尤其是智能電動車的出現，打破了這個僵局。新能源車都在強調智能化，而智能化就離不開軟硬件的叠代與進化，高度集成化的電子電氣架構為電動車的OTA智能化升級提供了技術支持，進而讓OTA技術有了更大的舞台。

OTA的類别

從技術角度來看，汽車上的OTA主要分為兩種，一個是SOTA，一個是FOTA。

SOTA，即軟件升級（Software Over-The-Air），它通常是指多應用于多媒體系統、車載地圖以及人機交互界面等功能的升級，多作為一種叠代更新的“增量”更新出現，更像是我們通常意義上說的“補丁”，僅僅針對軟件層面，所以SOTA的實現難度并不高，部分傳統燃油車型也可以實現。

FOTA，即固件更新（Firmware Over-The-Air），它指的是給汽車下載一個完整的固件鏡像或者修補現有的固件，從而達到改善汽車功能的作用，相較于SOTA，FOTA通常與汽車的硬件功能相關聯。譬如，FOTA可以升級車輛的轉向系統、油門踏闆等。

如果說得再具體一點，SOTA所針對的軟件更新，一般都是對非核心ECU的改善，常見于多媒體信息等功能；而FOTA針對的則是大多數核心ECU，包括加速、減速、制動這些基礎功能。

基于FOTA的概念，又出現了整車OTA的技術。整車OTA是指能對車輛的絕大部分（或全部）ECU進行升級，能夠在不更換硬件的基礎上，從底層改變硬件的性能表現，以求達到“煥然一新”的駕乘體驗——

它可以改變電機的輸出模式，提升性能或者續航；可以改變懸架的高度，調整舒适性和運動性；可以升級車輛的轉向系統，讓駕駛操作更加輕松；可以升級油門踏闆的反應力度，讓加速更線性舒适等等。

整車OTA的意義在于，能為一輛車賦予進化的能力。傳統汽車，買回來是什麼樣，到你賣車的時候，它還是什麼樣。但是一輛智能汽車買回來，能夠不斷升級叠代，不斷改善車輛的缺點，或是提供新的功能，你能感受到車輛的成長和進化。

所以，整車OTA也是判斷一輛車是否是智能汽車的重要條件。

據不完全統計，截至目前，能夠實現整車OTA的車型大約有十餘款，熱門車型有特斯拉Model S/X/3、蔚來ES8/ES6、小鵬G3/P7、理想ONE等，而前段時間較火的奔馳EQC和奧迪e-tron均不支持整車OTA。

這是因為，整車OTA背後需要一個全新的電子電氣架構。

電子電氣架構（Electronic Architecture），最早由德爾福（全球最大汽車線束系統制造廠商）提出，目的是通過劃分不同功能域的方式來集中控制不同ECU。可以說，電子電氣架構已經成為整車OTA的核心基石。在電氣電氣架構成熟之前，傳統車企要實現整車OTA幾乎是不可能的事。

傳統車企大多采用分布式電子電氣架構，上百個ECU分别由不同的Tire1開發，有着不同的嵌入式軟件和底層代碼，這種分布式的架構導緻了相當大的冗餘和BOM成本，進一步導緻傳統主機廠并沒有權限也沒有精力去維護和更新。

為此帶來變革的是特斯拉。

自2012年，以特斯拉為代表的新能源主機廠們，開始啟用集中部署的電子電氣架構，并開始探索對車載信息娛樂等軟件層面的OTA升級。之後，特斯拉的三款車型的電子電氣架構也在不斷進化，從Model S的分布式到Model 3的集中式，ECU控制模塊越來越少，能實現的OTA功能越來越多，為最終實現整車OTA奠定了基礎。

通過集中式電子電氣架構，2015款的Model S大約隻剩15個ECU，而最新的Model 3則直接通過Hardware 3.0和三個車身控制器就能執行控制行駛、轉向和停止等功能。

因此，業界也公認，特斯拉是第一家做到整車OTA的車企。并且，特斯拉的成功也帶動了整個行業朝着整車OTA技術的方向發展。

OTA的作用

OTA有這麼重要嗎？它能夠實現什麼功能？

對于汽車制造商來說，OTA最大的意義是，讓整車研發不需強求的軟硬件同步開發。這極大程度上緩解了研發流程壓力，在不影響整車發布時間的前提下，OTA往往能再為車企争取1-2年甚至更長的研發周期。

以前買車的時候，消費者都非常講究新車的推出節點，早買早享受、晚買享折扣，一代車型往往需要在中期改款甚至是換代時，才能夠對性能、駕乘體驗進行大幅提升。

而整車OTA，可以針對整車全域功能進行更新，這時就不會那麼在意“有沒有新車發布”、“自己的車什麼時候會淘汰”這些問題了，畢竟，隻有有OTA，你就可以随時擁有開新車的感覺。

這裡可以舉幾個例子：

整車OTA可以提升車輛的性能——2018年6月，美國《消費者報告》在測試Model3制動成績時發現，Model 3在百公裡制動項目上表現出刹車距離過長的問題，距離達到46米，給出了“不推薦”評級。針對媒體測試反饋，特斯拉推送最新了一版OTA升級，在完成升級後，《消費者報告》再次對Model 3進行刹車測試，刹車距離縮短了6米，重獲“推薦”評級。

整車OTA可以提升車輛的續航——早期蔚來ES8追求性能之餘，續航不太理想，并且有很多人反映節能模式相比于舒适模式變化并不明顯，于是在2019年10月，蔚來通過NIO OS 2.3.0的OTA更新中通過限制電機的輸出，将加速能力降低為9.9s，同時限制空調的輸出，以此來獲得10%續航能力的提升，在城市駕駛時起到明顯功效。

整車OTA可以增加車輛的功能——去年由于疫情的原因，車輛内部衛生環境受到關注。小鵬汽車在2020年2月17日， 發布“高溫抑菌”功能，并以OTA形式向G3車主推送，車主可通過手機APP遠程對G3空調進行控制，在确保車輛安全的情況下對座艙進行高溫淨化抑制病菌。該功能可使車内空調自動升溫至56℃，以空調高溫大風内循環的方式對車内進行持續60分鐘的淨化。

除了升級以外，OTA的另一大作用就是快速解決BUG。在一般情況下，傳統的汽車廠商在發現旗下某款車型存在系統BUG時，會進行統一召回，整個過程非常的繁雜，又費時費力。有了OTA升級以後，車主就不用再去4S店，直接在汽車上通過廠商推送的更新包升級即可，不僅操作如同手機升級系統一樣簡單，而且還省去了浪費的時間和金錢。

可見，通過OTA的升級，不僅可以提升車輛的性能，提升車輛的駕乘體驗，還能夠為車輛賦予新的功能，或是快速解決問題的能力。

整車OTA應用的另一個典型案例，就是自動駕駛。

以特斯拉的FSD為例，從最初的低級輔助駕駛開始，不斷采集海量的大數據，然後對其進行算法升級，再一步一步OTA推送給用戶更開放、更強大的智能輔助駕駛系統。随着版本的叠代，特斯拉的Autopilot智能輔助駕駛已經陸續更新了包括自動變道、自動啟停、匝道轉向、樁桶識别、智能召喚等一系列升級，并且這個能力還在不斷拓展和提升之中。

又比如小鵬汽車，截止至2021年5月，小鵬汽車通過OTA已累計為G3及P7用戶推送了23次重大版本更新，新增功能134項，優化功能2326項，車輛OTA累計升級次數超過38萬次。小鵬汽車通過完全自主研發實現整車OTA，自動駕駛輔助系統、車身電子、信息娛樂等都能在線升級。

據悉，小鵬P7在不久後又将迎來一次重大版本的OTA升級，Xmart OS對應版本号為2.6.0。在這個版本中，首個可量産且不依賴停車場改造的“最後一公裡”自動泊車功能——停車場記憶泊車即将上線，它将進一步加強小鵬XPILOT自動駕駛輔助系統在超低速自動駕駛領域的能力。

硬件支撐起軟件，而軟件驅動車輛升級，這也是軟件定義汽車時代的由來。

OTA改變了什麼？

OTA不僅延長車輛的生命周期，也改變了産品的性質，以及車輛與消費者的關系。

大部分支持整車OTA的汽車，會采用預埋硬件，然後付費OTA解鎖的模式為産品賦能。譬如特斯拉的FSD，新車在出廠時就已經搭載了輔助駕駛所需的一切硬件，但是用戶需要通過付費升級包，才能解鎖完整功能。由此也衍生出了“訂閱制”的新消費模式，這個模式在傳統燃油車上是前所未有的。

再來，OTA的出現，讓車企發展出“硬件交個朋友”的模式。

在傳統燃油車的運營思維裡，主機廠主要是作為銷售汽車硬件的賣家，和用戶的關系基本上僅存于買賣過程中，一旦汽車賣出去，用戶關系基本也就結束了，簡單來說，就是一錘子買賣。

但是在OTA全面推行之後，這種運營關系似乎就要重構了，車企需要在産品的整個生命周期中不斷維護更新，保持車輛的OTA叠代，與此同時也可以帶來新的付費OTA收入，這個模式開啟之後，汽車的硬件部分會越來越便宜，甚至可以以成本價銷售，然後将核心方式轉為軟件升級和衍生産品的銷售。

圍繞OTA而生的争議

通常來說，技術都是中立的，但是使用技術時，可能存在不純動機。

從技術層面來看，OTA可分為SOTA和FOTA，但是從作用來看，筆者更傾向于将OTA分為三類，分别是：添磚加瓦、亡羊補牢、畫個大餅。

『添磚加瓦』好理解，就是為車輛進行升級，給車輛增加新功能或是增強已有功能。

『亡羊補牢』也好理解，就是為車輛修複BUG，即時發現車輛的問題并通過OTA解決問題。

最具争議的是最後一個『畫個大餅』，這也是OTA技術被質疑濫用的原因。

支持OTA固然是好事，但大部分造車新勢力，車輛研發周期通常較短，許多新車的研發時間不夠，在一些細節功能方面就那麼講究，便草草推入市場；又或者一些功能未達目标，卻急于搶占市場先機，便心生一計，将功能所需硬件裝進車内，再提前宣傳配備此功能，讓消費者們都興緻勃勃，等買回家之後才發現，這些功能需要後期OTA更新版本後才可使用。

又或是，某些PPT造車企業為盡快交付汽車趕時間，從而省略了許多測試環節，導緻新車的完成度不高，在後續使用過程中BUG頻出，就隻好用“後續可以通過OTA升級優化”來打發消費者。至于什麼時候OTA，那隻有“快了快了”。

從這個角度來看，OTA仿佛成為了半成品的遮羞布。

希望OTA不要淪為文字遊戲

新車支持OTA已經是一種不可阻擋的趨勢，它也是新能源車區别于燃油車的新特性，是智能汽車的最大特征之一。

我們期待的是，廠商不要将OTA作為一種文字遊戲，通過假大空的前置宣傳透支消費者對OTA的信心，而是腳踏實地地将OTA作為給汽車賦能的實用工具。如此才能提升新能源車用戶的用車體驗，讓更多的消費者投入新能源智能汽車的懷抱當中。

（圖/文/攝：皆電 唐科）

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