4月29日，東南（福建）汽車工業有限公司（簡稱東南汽車）發生股權變更，原持股25%的股東日本三菱自動車工業株式會社（簡稱三菱汽車）退出，由新股東福州交通建設投資集團有限公司（簡稱福州交投）接棒，福汽集團、華威股份有限公司（英屬維爾京群島）（簡稱華威股份）分别保持50%、25%股比不變。

而三菱正式退出東南汽車的消息一出，就引起了極大的轟動。三菱手裡25%的股份全部抛售，從此三菱和東南再無瓜葛。

對于三菱退出中國，很多人都表示非常驚訝，認為日系車在國内發展的那是相當的風生水起，即使再不濟也不至于像法系車似的從中國退市，畢竟中國的人口基數在那，龐大的汽車市場需求肯定是都有着不同的選擇，況且國人對于三菱發動機有着特殊的感情。

其實三菱退出中國，并非是偶然。早些年在中國一樣傲立群雄的鈴木也退出了中國，而現在的三菱隻不過是步了鈴木的後塵。

蓄謀已久的計劃

近些年來，可能連三菱自己都沒有想到，如果當年不是三菱出售發動機給國内的自主品牌，那麼恐怕國産技術水平還達不到今天這個高度。而随着國内汽車市場競争的逐漸激烈，讓本身依賴于發動機躺赢的日子已經不複存在了。

早在去年的年會上，三菱汽車首席執行官（CEO）加藤隆雄表示，未來三菱将逐步取消包括歐洲、中國在内等市場的業務。當時這個消息大家都是将信将疑，畢竟後面三菱方面也出來辟謠了，稱：“沒有退出中國市場的計劃……，三菱自動車會以有效利用有限資源的同時，通過結構改革來進行固定成本的削減，作為最優先考慮的課題，來提升各國的盈利性。具體的實施策略還在檢讨中，但是關于中國，會和現有的合作夥伴繼續開展今後的事業”。

官方的辟謠，短暫的穩住了民心，銷量也随之有所提升。但是不為人知的是三菱汽車研發部門的工作人員早在6年前就撤回了日本，大約兩年前，三菱汽車派駐到東南汽車的生産負責人也調回日本。

結合産品更新上長期落後且懶惰的三菱，過去的幾年裡，三菱在國内基本上是沒有新車型的投放，非要較真的話也就奕歌這一款，在緊湊級SUV市場上幾乎也沒有什麼存在感。而其它的車型普遍都落後，至少停留在3-5年前的水平。由此，不難發現貌似退出中國市場早就蓄謀已久了，隻不過是缺一個契機而已。尤其是聯系到三菱在國内銷量的不堪，退出隻是早晚的事。

廣汽三菱狀況也不容樂觀

三菱本身的滞後，對廣汽三菱帶來的影響也不容小觑。雖然在九年前就與廣汽達成了合資，但截至目前來來看也隻有歐藍德、勁炫和奕歌三款車型在售，其中在市場上被廣為追捧的歐藍德自投産後基本就是換湯不換藥的在一些可以簡單替換配置的地方進行修改，然後當作新款車型售賣。

到了2020年，由于産品的叠代升級無法持續，導緻廣汽三菱在這個風起雲湧的市場中失去了競争力，統計廣汽2020年的整體銷量才7.5萬輛，同比下滑幅度高達43.62%。

遙想2012年10月，時任廣汽三菱總經理的辰巳大助在廣汽三菱挂牌成立儀式上曾表示，廣汽三菱的發展目标是“三年内成為三菱汽車在全球最大級别的生産銷售基地，五年内成為中國最大的SUV生産廠家”。然而時至今日一切化為泡影，畢竟伴随着着國内排放政策的收緊，三菱的動力優勢此刻卻成為了劣勢，高動力=高油耗，在雙積分的影響下運營成本提升，從而導緻了廣汽三菱面對了兩難的境況。

東南的前程迷茫

三菱的退出中國，無疑是給了東南一個沉重的打擊。當年東南三菱那可稱得上是風光無限，2009年以傳奇車型EVO為原型打造的翼神在很多車迷心目中是不可替代的。

但非常令人惋惜的是東南就如同華晨一樣，拿得一手好牌卻打得稀爛，就說三菱發動機吧，在汽車制造業底子匮乏的那個年代，自主品牌裡十個有九個在用三菱的發動機，一家三菱，養活了90%的自主品牌，哪怕時至今日仍有很多品牌在使用三菱的發動機。

從2015年開始，東南汽車開始失去三菱汽車的技術和産品支持，雖然自行研發出DX7、DX5等車型，其中DX7一度成為爆款，年銷量超過10萬輛。産品成功的同時，東南沒有了居安思危的概念，對于研發也放緩了腳步。從而即使在後來奮力直追也鞭長莫及。

随着2017年市場逐步進入下滑階段，中國自主品牌SUV市占率整體性降低等影響，東南汽車告别短暫的輝煌，銷量大幅下跌。到了2020年，東南汽車的整體年銷量才1.5萬輛，剛過去的一季度僅銷售三千餘輛，與往日相比，實在是不堪入目。

此次三菱退出中國，從股權變更上雖然對于東南來說是畫上了一個句号，不過東南面臨的難題也會很多。尤其是恰逢其時地又趕上了新能源時代的來臨，汽車工業正在發生重大變革。讓本不富裕的東南兩邊都焦頭爛額，如果在後期又無法獲得地方政府及資本的投資那麼前行的道路不止是迷茫的看不清方向，過程更是讓企業備受煎熬。

失去了三菱的東南，口口聲聲稱這幾年一直是自己更生，三菱退股對他們沒有什麼影響。至于是真是假，存在太多不确定性。

（文/剛子）

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