目前保時捷有兩款SUV車型， Cayenne卡宴以及Macan，不過對于不了解保時捷品牌的人來說，可能也不是很分得清兩者的區别。這次區域活動上，我們主要體驗了卡宴車型并稍加對比了Macan車型，也在較短的體驗時間裡對卡宴的2.9T車型和插混車型以及Macan車型進行了一次簡單的評測。

卡宴作為中大型SUV，定位比Macan更高，是保時捷“最貴”的SUV車型，國内指導價為89.50-184萬。（全新的卡宴Coupe車型頂配則進一步推高至190.80元）。卡宴車身尺寸為，長4918/4926/4931/4939mm（不同動力版本長度不同）、寬1983mm、高1696mm，軸距為統一的2895mm。

卡宴配置主要以動力規格進行劃分，入門車型為3.0T 渦輪增壓直噴V6版本，最大功率250kW（340 Ps），峰值扭矩450N·m，匹配8AT手自一體變速箱，2019款指導價91.3萬元。

3.0T版本和奧迪Q7的頂配車型55TFSI定位非常接近，後者同樣定位為中大型SUV，車身數據比卡宴更大一些，為5086*1968*1716mm，軸距為3001mm。動力數據同樣非常接近，奧迪Q7 55TFSI發動機為機械增壓的3.0T V6 奧迪CRE發動機，供油方式為混合噴射，最大功率245kW（333Ps），最大扭矩440N·m，略低于卡宴。

兩款車指導價格也非常相近，奧迪Q7 55TFSI為96.28萬，僅比卡宴3.0T貴4.98萬，但考慮到卡宴更多配置需要選裝，因此奧迪Q7的實際價格反而相對更低一些。此外Q7頂配在市場還有終端優惠，不到100萬穩穩落地，而卡宴低配車型落地價格常常超過110萬。兩款車核心訴求的真正不同在于，卡宴全系為5座布局，而奧迪Q7 55TFSI為7座結構，這是一部分人放棄卡宴而選擇奧迪Q7的原因。

卡宴的性能進階版本搭載2.9T發動機，這是和奧迪高性能部門聯合開發的全新發動機，這款車的具體名稱為Cayenne S 2.9T，最大馬力440Ps，最大功率320kW，峰值扭矩550N·m。從參數看，最大馬力和峰值扭矩各比其3.0T版本的數值輸出高“100”。而Cayenne S 2.9T是從2018款開始出現的，以取代之前2016款的Cayenne S 3.6T車型。需要注意的是，在2018款後卡宴沒有再銷售GTS車型，之前的3.6T GTS車型指導價為158.6萬元，加裝一些選裝配置後價格可以突破200萬，落地則超過220萬元，而這無疑是保時捷之前在國内“攫取”利潤最高的車型之一 ——同時期北美市場上同樣加裝标準的GTS車型折算成人民币隻需80多萬元就可以落地。

目前，全新的Cayenne S 2.9T車型指導價為115.80萬，在一些選裝件的增額下，落地價格有望控制在160萬左右。這款車我進行了短短幾分鐘的體驗，對動力的暴力性印象深刻，不過平順性方面似乎沒有奧迪同樣搭載2.9T的RS4好——上周我的一位同事分别體驗過這兩款車後也有這樣的感覺。

另外，在同為2.9T的選擇上，奧迪RS4更強調跑車風格，懸架更硬，轉向更精準，操控感更極緻。而Cayenne S 2.9T更傾向于“把一部SUV開得飛快”的爽感，同時對舒适性的兼顧也會更好。

選配加裝的SC套件的開關出現在方向盤右下角，一方面可以快速切換到Sport、Sport Plus模式，另一方面可以提供20S的“打雞血模式”——也就是在20秒内以車輛最高性能的Sport Plus模式運行，這個模式有些像《速度與激情》系列裡加裝在車輛中的氮氣開關，打開以後車輛能夠以極速往前飙20秒。在Sport Plus模式下，Cayenne S還可以實現彈射起步，提高可玩性。盡管SC套件就是個小圓環的按鈕，但我相當推薦選裝，價格12800元，有或沒有會讓駕駛席的氛圍差上挺大一截。

卡宴的最高性能版本為Cayenne Turbo 4.0T，搭載550Ps馬力的V8引擎，百公裡加速4.3秒，可謂暴力機器了，當然價格上也攀升到184萬元。不過即便是頂配車型，它的科技性配置，如道路安全識别、車道保持、整體轉向系統、電動吸合車門等依然需要選裝，甚至連無鑰匙進入系統這樣基礎的選裝件也需要耗費13500元，此外真皮方向盤換Alcantara需要5400元，擡頭顯示需要18100元，七色車内氛圍燈5400元，由LED普通大燈升級成矩陣式大燈需要13100元。所以頂配保時捷Cayenne雖然沒再提供Turbo s的版本，但落地價格依然在230萬以上。

今年，卡宴Cayenne還推出了全新的Coupe版本，有3.0T和4.0T兩個配置，分别比相同動力總成的Cayenne普通版貴6萬元左右。外觀在普通版基礎上進行了Coupe化的溜背設計改造，内飾風格則保持一緻。在我看來，它更像是為富豪們提供的一個彰顯差異化和個性化的玩具。

當然，卡宴還有一個獨特的版本——插電式混合動力版Cayenne S E-Hybrid。在2016款時它基于機械增壓的3.0T動力開發，而在2018款後，插電式混合動力版卡宴在發動機部分更換為2.0T直列四缸發動機，盡管規格有所降低，但發動機輸出數據依然達到252Ps最大馬力和370N·m峰值扭矩，前後雙電機則分别輸出100kW最大功率和400N·m峰值扭矩，從而讓混動系統的綜合峰值扭矩達到600N·m。插混版的變速箱依然采用8AT。在内飾上，插混版和2.9T版本非常接近，隻是儀表區的“5個圈”帶有綠色外環，并在内容上針對混動系統工作狀态的顯示作出一定調整。

實際體驗中，插混版卡宴給了我比2.9T版本更大的驚喜，一方面這套以高性能為導向的混動系統有着非常出色的加速表現，另一方面動力總成的平順性也比2.9T版本出色不少。此外，插混版可以選擇純電行駛，Sport Chrono套件也作出一定調整以利于激活純電模式——如選用純電行駛，在油門不激活Kick-Down的情況下，發動機不會參與工作，電機可以獨自完成提速。

最後簡單提一下Macan，首先内飾檔次跟卡宴差距不小，中央扶手區的機械式換擋比卡宴的電子擋杆在質感上沒法比，Macan “3個圈”的傳統儀表盤和卡宴“5個圈”的液晶儀表檔次差距也相當大。另外就是底盤濾震也欠缺卡宴的極緻感，總之，如果開完卡宴再開Macan，似乎會覺得“并非所有的保時捷都是保時捷了”。不過個人認為Macan也有做得更好的地方，比如轉向的指向性特别直接和清晰，彎道表現也更為出色。

駕仕結語：

實際上，保時捷是第一個大舉發力SUV品類的超豪華品牌。而卡宴的确有更出衆、甚至說更極緻的設計細節，通過帶旋鈕的方向盤、5個圈的儀表和SC套件的打雞血模式，也的确打造出和奧迪不一樣的駕駛氛圍……總之，它仍是一個最厲害的“吸金兇器”。

文｜密斯特張

圖｜作者及網絡

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