近日，順豐被曝将組建“電商快遞網”，并向社會開放網點加盟，第一批網點加盟首先面向順心快運的加盟商，目前順豐正在向順心加盟商發放加盟意向問卷。入網條件一是有物流、快遞經驗；二是注冊有限責任公司；三是認可順豐文化，有意願加盟。

順豐一直嘗試深入電商件市場。

2013年底，順豐首次推出“電商特惠”服務，導緻2014年其營收雖然增長116億元，但歸屬母公司的淨利潤卻減少了13.6億元，毛利率也下降了7.6%。随後停止該業務；2016年年初，順豐又推出“特惠A”；2018年上半年，順豐再次介入電商件，上半年經濟件收入增速達54%。這一系列舉措都沒有真正打開局面。

直到2019年5月，順豐推出更性價比的新産品“特惠專配”，一年時間内業務量提速，僅在去年半年内， 特惠轉配就已有三次策略調整。

第一次策略調整：發生在産品剛推出時，日均1000票以上的客戶均可使用該産品，根據流向定位7元、8元、12元每票發全國不等。

第二次策略調整：特惠專配試點 3個月後，順豐為吸引更大電商客戶，對策略進行進一步調整，隻要日均滿足3000票以上客戶，可以享受4~5元/票發全國的價格。

第三次策略調整：2019年10月起特惠專配暫停新簽客戶，但已簽約客戶業務量仍在不斷的上漲，産品出現供不應求的迹象。

據悉，特惠專配雖然是一款降價産品，但并沒有影響到順豐的利潤水平，由于特惠專配業務可以提高滿載率，而不帶來額外的運輸成本，加之大客戶集中攬收，收件成本也相對其他業務較低。

而就在順豐發力特惠件的同時，極兔快遞和京東的衆郵快遞開始在全國迅速啟動加盟網絡，極兔目前日發貨量已達500萬件，其發展速度之快，讓通百達不得不聯手開始壓制它；而京東衆郵的加盟快遞網絡也正在有條不紊的推進各地的加盟網絡。

今年順豐一季度财報顯示，一季度物流速運業務的單價水平從去年的23.73元/票将至18.58元/票。成本方面，一季度單位成本16.38元/票，達到過去13個季度以來的最低水平。其中，業務結構變化為主因，即特惠專配件。

順豐下沉戰略行之有效，助其搶占了市場份額，Q1業務量累計增長75.2%，市占率達13.7%。同時，一季度順豐營收同比增長39.59%；但淨利潤降幅卻達到了28.16%。

與此前幾次發力電商件一樣，順豐業務量大幅攀升之際，盈利能力卻下降了。這是由于其特惠件拉低票均單價，造成整體盈利能力下滑，陷入增收不增利，毛利率下滑的窘境中。

可以看出來，在中高端時效件産品端已逐漸擁有天花闆的順豐，其特惠産品産能相對比較飽和，運用的還是其直營的運力和中轉資源，還并不具備加盟模式快遞公司的成本優勢。

而如果堅持直營的體系，就要考慮突破經濟産能後，在加大投入的情況下，順豐将如何平衡産能擴張與成本節奏。因此，必須要有一個新型網絡及産能才能匹配得上。

業内專家分析，由于特惠專配填倉邊界成本較低，短期特惠專配的增長确實不會帶來太多的資源投入成本。但通過一年的電商件業務推廣，如今順豐幹線裝載率已經達到了70%，按照通達的平均90%的裝載率水平，順豐還有大概20%的增長空間。裝載率達到瓶頸後，顯然順豐必須提升自身産能，包括中轉自動化，幹支線運力、還有末端網點和收派快遞員。

一是電商件業務量巨大。如順豐10月經濟件日均業務量達到了550萬票，但與通達仍有4~6陪的差距。如果順豐是下定決心大搞電商件，就必須要增加至少成倍的資源投入，可見順豐另起一張大網都并不為過。

二是避免時效件業務受到影響。随着裝載率的提升，大車換小車，短途時效件的時效品質必将受到影響，另起一張網，可以避免對主營高端業務的影響。

三是降低末端成本。随着特惠專配業務量的持續提升，末端需要增加網點、操作面積和快遞員，但作為直營體系的順豐，網點房租、水電、人員工資及保險都是一筆不小的開支，如果仍以以往的純直營方式起網，顯然與電商業務低成本的要求背離，因此另起一張低成本網絡非常關鍵。（來源：物流沙龍、物流一圖、廣發證券、澎湃新聞）

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