這三座城市，初看的話，大家可能下意識地會選擇成都和重慶。

或許是因為成都和重慶是西部的雙子星特大城市，人口過千萬，GDP也很高，加上進出它們的普速鐵路、高鐵線路也很多。比如連接重慶的普速鐵路，就有川黔、成渝、襄渝、渝懷、達萬、宜萬、蘭渝等，高速或準高速鐵路則有成渝城際、渝萬、渝貴、渝利等。

“十三五”鐵路規劃中的成都重慶貴陽三地示意圖

确實，成都和重慶都是鐵路樞紐，且每年發運人數特别多，但這并不能說明貴陽不是鐵路樞紐。畢竟它也擁有滬昆、川黔、黔桂、内昆、南昆等普速鐵路，和滬昆高鐵、渝貴鐵路、貴廣鐵路、成貴高鐵等高速或準高速鐵路。大的客運站也有幾個：貴陽站、貴陽北站、貴陽東站。

就我看來，其實它們都是西南地區的鐵路樞紐，沒有誰是誰不是的區分。為何會這麼認為呢？因為決定一座城市是不是鐵路樞紐，必須分别從客運和貨運去全面考慮，而不是單純的就單方面或者地理位置進行分析。

貴陽北站是貴州省的最大高鐵站，從這裡出發能夠抵達全國很多城市

從客運上來看，成都、重慶、貴陽都擁有多條鐵路線和多座火車站，鐵路線方面，除了上述重慶、貴陽已經介紹外，成都有成渝、寶成、成昆、襄渝、達成、蘭渝、廣巴等普速鐵路，高速或準高速鐵路則有成渝城際、西成、成貴、成雅、成灌等。

火車站方面，重慶西站、重慶北站、重慶站、沙坪壩站以及正在修建的重慶東站，形成了重慶主城區分布四周的客運站格局。而成都也不簡單，成都站、成都東站、成都南站、成都西站則形成主城區東西南北4個方向的進出通道，未來還有天府站和十陵站。

目前成都主城區内的四座火車站布局

無論是成都、重慶還是貴陽，鐵路客運門戶和通道都不錯，沒有哪家是一枝獨秀的現象。

再看貨運，很多人可能會忽略這一重要指标。既然是鐵路樞紐，不能觀看客運能力，還得考察貨運能力，因為在客運解決人員交流來往的同時，貨運關系到的是民生經濟，大到大宗貨物，小到食品飲料，無論是運進來還是運出去，都需要交通工具參與其中。

貨運能力也是城市作為鐵路樞紐的一個重要指标

普速鐵路前面已經介紹，成都、重慶、貴陽都有很多條普速鐵路進出。在貨運站方面，成都擁有成都北站，重慶擁有興隆場站，貴陽則有貴陽南站，它們都不是一般的貨運站，而是具有解編能力的貨運站，也就是說，很多貨車到了車站之後，在這裡能夠将貨車分門别類的解體或者編組，再快速送達下一目的地。

這幾個編組站，均為最高等級的路網性編組站，它們也都是三座城市成為鐵路樞紐的核心。當然，因為所在地區的經濟發展不同，所運輸的貨物量也是有多少區分的。

鐵路編組站是很多人不容易注意到的地方

其實，從地理位置上來看，成都、重慶和貴陽三地都有着各自的優勢，但在全國鐵路網中，三者都相互依存，誰都離不開誰。比如成都、重慶看似經濟體量很大，成渝地區雙城經濟圈也是國内的未來四極之一，但從成渝前往華南沿海地區的列車，基本上都要通過貴陽。

另外，也不能忽略了昆明的鐵路樞紐地位。雖然它偏居西南一隅，但其随着中老鐵路的修建和開通，它在連通國内和東南亞的交通地位上是與日俱增，也是不可忽視的鐵路樞紐。而拉薩，它作為西藏的鐵路樞紐沒問題，但在西南地區還談不上。

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