“預計至少截至2022年、2023年、2024年仍将繼續産生虧損。”快狗打車再次向IPO發起沖擊，僅2018-2021年的4年間虧損額就達到了28億元，流血上市隻為輸血。号稱中國内地第三大線上同城物流平台的它，市場份額隻有3.2%，這占比的得來，還是采用了“更激進的戰略”的結果。上市不是終點，但不上市可能是終點。

“我們平台服務的變現能力很大程度上取決于我們的抽傭率。”

補貼、價格戰作為标配，總會出現在互聯網風口行業中。線上同城物流也同樣避免不了，特别是在滴滴貨運入場之後。作為出行巨頭，滴滴已經将“拿錢換市場”的策略玩得滾瓜爛熟，并且成功的擊退Uber合并快的。而這對于快狗打車而言，屬實痛苦。

對托運者來說，先比價再下單再正常不過，畢竟這個習慣也是各平台曠日持久的營銷對抗的體現。而司機更是以“賺得多”去選擇其服務的平台。線上同城物流也完美複刻了共享單車、線上打車的“補貼-拉新”路徑，兩頭補貼的時代，是同城物流司機們的黃金時代：活多、事少、抽傭低。

但平台終究是要利潤的，補貼的停止隻會出現在市場格局穩定（獨占/均衡）之後。當貨拉拉以52.8%的市場份額穩居第一時，其餘參與者若要挑戰，成本會高的吓人，何況其還手握8輪融資共計25億美元的融資。即便仍有補貼，性質已不同以往。畢竟日常習慣用貨拉拉稱呼搬家拉貨，用滴滴稱呼打車，說明這些産品已搶占了用戶心智。

對于快狗打車這個類型的選手，補貼可以争搶部分市場，但不可持續。補貼的前提資金，快狗打車IPO前僅融資3輪共計美元，與其對手相比，還是有很大差距。

同行們動辄十億美元的融資，讓快狗打車露了怯，3輪融資合計不足10億美元。天眼查顯示，貨拉拉去年1月F輪融資高達15億美元；滿幫上市前的2輪戰略融資單輪都在17億美元以上（中石化投資金額未公開）；滴滴貨運也在去年1月完成15億美元A輪融資。

快狗、貨拉拉、滿幫、滴滴貨運融資情況

融資上市是外部輸血，運營利潤則是自我造血。快狗打車最主要的收入來自模式相對傳統的B端企業服務（56%）和C端信息匹配為主的平台服務（39%）。但最終對司機的抽傭占很大一部分，同時會員費也可以視為傭金的一種（按次和包月的概念）。無疑上調抽傭率是提升利潤最直接有效的方法之一，快狗打車在招股書中坦言：“我們平台服務的變現能力很大程度上取決于我們的抽傭率。”

在中國内地快狗打車的抽傭率從2018年的5.8%，不斷上調到了2021年的12%，4年間翻了一倍多。同期毛利率分别也從23%提高到了36.6%。但即便如此，虧損依舊。

快狗打車抽傭率變化圖

依賴平台接單的司機也愈發覺得到手的錢越來越少。兼職司機接單算是補貼家用，不會太苛求。但全職司機的壓力就完全不一樣，車輛損耗、油費、平台扣分、接單量、會員費、抽傭、偶爾的差評和交通罰款…平台與司機蜜月期的補貼如今看來要慢慢還回去了，補貼不過是透支了你未來的傭金罷了。現在新加入的司機更是不易，平台紅利沒享受，繁雜費用一樣不少。

另據報道：但2018-2019年，是快狗曆史上運力最充裕的時期，最多時擁有超過27萬名活躍司機。但到了到2021年9月，快狗僅剩16.5萬名活躍司機，3年間，有超過11萬名活躍司機離開快狗。

“我們的未來表現及前景在很大程度上取決于我們與同行有效競争的能力，尤其是在市場中占有比我們更大市場份額的主要參與者。”

持續虧損、缺錢、對手又過于強大的快狗打車，也隻能坦誠地說出上面那句話。在商業競争中，“沒人記得住第二名”這句話經常被人提起，更有人調侃道“第一名和第二名打架，然後第三名沒了”。或許這正是快狗打車的處境，也是快狗打車急切要上市的原因之一。58同城私有化後，拆分業務中安居客、天鵝到家的IPO相繼擱淺，二次沖擊IPO的快狗也算是承載着姚勁波的希望。

快狗打車要喊出“我命由我不由天”的确是強人所難了。2020年貨拉拉以54.7％的市占率居行業第一，快狗打車市占率5.5％排第二。一年後的2021年，第二名及其市占率被滴滴貨運取代，快狗跌至第三位僅剩3.2%，而滴滴貨運宣布進入該市場是在2020年6月。1年半的時間裡，還包括在滴滴被審查無法注冊時，快狗采取的“更激進的戰略”所獲得的市場份額。

快狗打車平台服務業務曆年月活躍用戶

快狗打車的中國内地月活躍用戶，3年間損失了34%，2021年僅有45.6萬。加上财大氣粗的滴滴貨運對于司機的補貼以及滴滴自有的約1600萬日活用戶的貨運需求轉化，着實讓快狗打車無力還手。因滴滴網絡安全審查期間下架及停止注冊，快狗獲得了片刻喘息并增加相關營銷費用搶奪用戶及市場，補貼金額從此前的平均每單1元多增加到6元多，中國内地的主要運營指标也出現了正面趨勢。

截至2021年10月，貨拉拉的月活司機達66萬，月活用戶達840萬。

基于前車之鑒，快狗打車也在其招股書中明确其數據安全問題符合要求，但在今年2月，快狗打車、滴滴貨運、貨拉拉三家平台被上海交通委執法總隊約談，要求對注冊車輛全面複核，确保車輛人員信息的真實性。此前工信部通報指出，快狗打車APP涉及違規收集個人信息等侵害用戶權益的行為。

從行業雙子星，到如今的群雄争霸。貨拉拉和快狗打車背後有了一連串的有背景的對手：滴滴貨運、順豐同城、美團卓鹿、滿幫、福佑……

月活躍用戶數及月活躍司機數的下降，對快狗打車來說是一個非常不好的趨勢，保持和提升這兩者都需要付出巨大的成本。如同天平的兩端，能相互成就也能毀掉對方，也是招股書中産生飛輪效應的“司機-托運人”網絡的根基。

為了增加用戶及司機數，提升活躍度和忠誠度，快狗打車在銷售及營銷活動中進行大量投資，以推廣品牌、加深與用戶的關系。2018-2021年銷售及營銷費用投入分别是5.2億元、2.96億元、1.95億元、3.35億元，占總收入的115.7%、54.0%、36.7%及50.7%。特别是2018年其占比高達115.7%，但同樣效果也很直接，是年其中國内地活躍用戶數近70萬，是這四年的峰值。

數據的增長需要持續的、大量的資金投入，反觀競争對手并不缺錢，快狗打車不上市融錢，行動就被掣肘。

雖快狗打車在招股書中稱，中國内地同城物流市場規模預計2026年達到2.3萬億，線上同城物流的滲透率從2021年的4.5%，預計将提高到2026年的19.8%。一派欣欣向榮的景象。

中國内地同城物流市場規模

但對于越玩越溜的同業來說，并不想瓜分而是想獨吞，從貨拉拉、滴滴将手各自伸向對手就可見一斑。

“自成立以來，我們已經産生重大虧損，短期内可能無法實現盈利。”

從2013年到2018年，貨拉拉與快狗打車算是棋逢對手，兩者占據市場80%左右的份額。模式、客戶、市場高度重合。快狗打車依托58同城的信息資源優勢，同時合并香港起家的貨運打車平台GOGOVAN，發展迅速。2021年其在香港市場份額占比50.9%（交易額9800萬美元），超過同年在此起家的貨拉拉（18.5%）。

快狗打車香港市場占比

在運營方面，補貼、地推、廣告，相互競争又相互借鑒。營收渠道上，傭金、會員費、平台押金、信息費、企業服務費、服務商傭金（加油卡、經銷商車輛購買及租用、維修等）也大同小異。這些都是在模仿中将這些功能和手段做成了行業入局的标準。

現階段，複制或模仿的跟随戰略或許是快狗打車最穩妥也最省錢的方式。但是對手在貨運生态和閉環上的創新探索，快狗已經掉隊，甚至連模仿的資本還沒有準備好。

獨角獸頭銜加身的貨拉拉已在嘗試開辟新的利潤增長點，背後是過半的市占率和F輪的融資，其要挖掘“人、車、貨、路、倉”各環節增長的可能性，這裡面就包括需要揮金如土的造車。

對于貨拉拉造車的傳聞，有業内專家認為，貨拉拉對司機自帶車輛或三方租賃公司，對車輛缺乏控制力，在短途貨運領域，難以形成壁壘，另外單純靠會員費、抽傭獲利，令其利潤增長點單薄。貨拉拉下場造車将有效提升其核心競争力，是勢在必行之舉。

手機之後的制造業風口非造車莫屬，傳統企業跨界造車、互聯網企業造車都已成常态，汽車行業本身有完善的盈利模式。加上出行、貨運本身對車輛有一定的要求，定制車輛的需求也是真實存在和被驗證過了：滴滴在2020年聯手比亞迪推出電動汽車D1用于網約車業務。

願景是成“全球最大的一站式出行平台”滴滴，顯然也按耐不住了，有消息稱滴滴成立内部代号為“達芬奇”的造車項目，同時也正逐步招聘汽車相關研發人員。在出行領域拔得頭籌之後，滴滴在貨運領域的擴展也十分迅速，順勢取代快狗位居第二，若不因數據安全問題而被限制，其是否能挑戰貨拉拉的霸主地位還未可知。

當然貨拉拉也沒有坐以待斃，旗下網約車平台“小拉出行”上線運營，在全國各地大規模開城，招募司機，套路及玩法與貨拉拉一脈相承。至此，第一名和第二名已經開始了全面對壘：從貨運到出行到造車。最後發現，滴滴和貨拉拉已經互為對手。

作為行業第三的快狗，在造車、出行等高緯度對抗已無模仿的實力和資金，如何在巨頭的競争中活下來并漁翁得利才是當下該去考慮的。

快狗并非在争奪“同城貨運第一股”的光環，而是不得不走的一招棋，而且至關重要。雖然“數字貨運第一股”的滿幫集團在美股上市後，從22.5美元的開盤價跌至現在的5.9美元。但對于持續多年巨虧且融資僅3.68億美元的快狗來說，IPO還是最優解。

據招股書顯示，與群雄紛争攻城略地的國内市場相比，快狗打車企業服務業務的海外市場數據表現亮眼。

快狗打車企業服務業務海外數據

無論是月活躍用戶還是訂單量以及交易總額，從2018年開始一直呈穩步增長的态勢，而且在2021年完成對中國内地市場的全方位超越。或許發展海外市場的倡議化路線，能夠幫助快狗打車更從容地面對競争，并走得更遠。

作為同城物流的重要參與方，自帶/租賃車輛的司機們，與平台依舊是又愛又恨的迷離關系。

如何保持司機的忠誠度，永遠是擺在平台運營者面前的一道難題。

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