很長時間以來，哈弗H6都是SUV市場上的銷冠，不過稍高的油耗卻飽受诟病，要是這車油耗能降到5L/100km左右，那還不得飛起來啊！你還别說，特别能省油的H6估計就快來了！前幾天，長城旗下WEY品牌的全新SUV——瑪奇朵已經正式亮相。新車采用的是長城集團最新的檸檬混動DHT系統，據說百公裡實測油耗達到了5點幾升，同款動力系統未來很有可能運用到哈弗H6上。

今天我們先從DHT系統的基本原理入手，看看未來長城家族的混動車型到底值不值得購買。

其實自從1997年豐田将成熟的混動系統運用在普銳斯車型上後，之後各品牌的混動系統主要都由這麼幾個部分構成：

雙電機系統——負責驅動車輛、生産電能及回收動能；

動力分配裝置——讓電機和發動配合默契，不能打架；

控制模塊——什麼時候電機驅動，什麼時候發動機驅動，什麼時候兩個一起動，控制模塊說了算。

檸檬DHT混動系統動力分配傳動路線，該系統提供了四種驅動模式。

動力要想混得好，動力分配裝置（PSD）要搞巧，目前各大廠商在動力分配裝置上都有各自的特色，并設置了專利壁壘，檸檬DHT混動系統在這一方面也很有自己的特色。

檸檬DHT的動力分配裝置采用的是一套定軸式齒輪組來連接發動機和雙電機，系統中采用了離合器來控制發動機和驅動電機的動力耦合，這一點和本田的i-MMD混動系統非常相似，發動機也可以直接驅動車輪，從而實現車輛在高速行駛時較好的經濟性輸出。

但是，檸檬混動系統又一定程度上和豐田的THS混動系統有相似的地方，那就是兩台電動機其實都身兼驅動和發電的職責，而不是像本田混動那樣的兩台電機專職專用，這意味着發動機可以在更寬廣的車速區間裡為電池充電。不過檸檬DHT混動與豐田THS混動明顯的區别是，前者動力分配機構采用定軸齒輪組而後者采用的是行星齒輪組。

但是這也帶來了一個弊端，那就是發動機需要始終拖動着GM發電機轉動，理論上，這會帶來額外的動力損失。

另外，檸檬DHT混動系統一個比較突出的優點是，系統中采用了雙級主減速器，電動機可以在更高的車速下介入車輛的驅動，從而在高速工況下擁有更好的加速性和經濟性。

其實，通過檸檬DHT混動系統的簡單原理不難看出，檸檬DHT混動系統汲取了當下幾種典型混動系統的技術之長，還融入了自己比較有特色的技術細節，除了雙極主減速器外，檸檬DHT混動系統的發動機提供了1.5自吸和1.5T渦輪增壓兩種發動機，而且，産品序列中還提供了混動和插混，兩驅和四驅（采用P4布局的電驅後橋）多種版本，這無疑讓檸檬平台旗下擁有更豐富的車型。

更重要的，随着混動系統的采用，有望拉低長城旗下車型的平均油耗，從而節省寶貴的碳排放指标。不過，在國内市場上，搭載DM-i混動系統的比亞迪秦Plus已經上市，售價區間為10.58萬-14.58萬元，這兩套混動系統，你更傾向誰呢？

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