渦輪增壓技術的原理很簡單，就是利用發動機的廢氣能量吹動廢氣渦輪葉片，讓同軸相連的壓縮渦輪葉片也跟着一起轉動，把壓縮後的空氣送入氣缸，提升發動機的進氣量，再給發動機多噴點汽油，來提升發動機的動力輸出

最大的好處就是可以在不提升排量的情況下，壓榨出更多的發動機動力。最大的缺點就是發動機運行工況變得更加惡劣，維修保養成本會增高，而且還會有“渦輪遲滞”的現象

這個渦輪遲滞就是當我們在踩下油門，到渦輪開始介入工作的時間差，也就是渦輪建立正壓的過程，這個過程的時間越長，渦輪遲滞的現象就會越明顯

由于廢氣和渦輪之間無法實現硬連接，當發動機轉速很低時，産生的廢氣不足以帶動渦輪葉片，就會出現動力輸出延遲的現象，就像小時候玩的風車一樣，用嘴吹總會有遲滞的過程，但是用手撥動，就會立即得到反饋

渦輪的遲滞反應到實際的駕駛中，可能就會出現“輕踩不走，重踩竄車”的現象。汽車工程師想出了各種辦法，但是渦輪遲滞的先天缺陷依然沒有得到根本解決

第一種解決方案就是低慣量渦輪，這個低慣量其實就是采用直徑更小的葉片，隻需要很少的廢氣就能驅動，在發動機1500轉左右就能實現增壓，有效緩解渦輪遲滞現象，提高渦輪的響應速度

但是低慣量渦輪隻能覆蓋中低速的工況範圍，中後段的動力輸出不足，所以隻适合用在家用車上

第二種解決方案就是采用二級渦輪增壓。既然低慣量渦輪可以覆蓋中低速的工況，那麼再加上一個大渦輪，就可以覆蓋高、中、低三個工況範圍，也就有了“一大一小”的串聯雙增壓系統

在低轉速時低慣量渦輪會先介入，保證中低轉速擁有充足的扭矩

當轉速達到一定值，大慣量渦輪的旁通閥會開啟，讓廢氣同時帶動兩顆渦輪，并且由于采用串聯結構，可以實現增壓疊加的效果，滿足發動機高轉速的工況要求

最典型的就是寶馬的3.0L雙渦輪發動機

V型發動機雖然也是兩顆渦輪，但是采用的是并聯的結構

因為V型發動機本身就是把氣缸分成了2組，擁有2套氣門結構，如果安裝渦輪增壓，自然也是兩邊各安裝1個，相互獨立，互不影響

第三種解決方案就是采用電動渦輪，就是把驅動渦輪葉片的“動力源”，從被動的廢氣驅動，改成了通過電機主動控制

電動渦輪被稱為渦輪遲滞的克星，但是在高轉速區間，電機的能耗也會增大，就算電機撐得住，一般的汽車電源也很能滿足要求

所以奧迪、沃爾沃、奔馳這些采用電動渦輪的車企，都是采用“廢氣 電動”的雙增壓模式，低速工況用電動渦輪，高速再切換到廢氣渦輪

這種增壓形式不僅結構複雜，成本高，而且電動增壓模塊也沒有純機械增壓穩定，後期的故障率也得不到保障

第四種解決方案就是機械增壓。也是改變了“動力源”，不用廢氣也不用電機，而是把渦輪通過皮帶連接到發動機的曲軸皮帶輪，通過曲軸運轉的扭力來帶動渦輪葉片

機械增壓也可以很好地解決渦輪遲滞的問題，但是由于需要占用發動機的功率，增壓效果并不理想

渦輪遲滞算是廢氣渦輪增壓技術的先天缺陷，各大車企為了解決這個問題也是想出了很多種解決方案，最終的目的都是為了實現更強的增壓效果，更短的渦輪遲滞現象

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