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今天我們來聊聊引擎的壓縮比

可能我們平時并不太關注壓縮比

畢竟這不是我們大部分人買車時的标準之一

但是對于引擎而言

壓縮比其實很重要

它可以影響到發動機的功率

自吸與增壓引擎的壓縮比也有區别

同時壓縮比也影響着加油的油号

所以

讓我們來關注一下壓縮比吧

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壓縮比

指發動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總容積與壓縮後的氣缸容積（即燃燒室容積）之比。

目前，絕大部分汽車采用所謂的'往複式發動機'，簡單地講，就是在發動機氣缸中，有一隻活塞周而複始地做着直線往複運動，且一直循環不已，所以在這周而複始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程範圍。

就發動機某個氣缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積，當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點。

所形成的容積為整個活塞運動行程容積最小的狀況，需計算的壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。

馬自達高壓縮比

高壓縮比可以提高扭矩、提高動力響應、降低油耗，但其副作用是更大的爆震傾向。在增加壓縮比的情況下，可以通過降低溫度來減少爆震的可能。

相比于幾十度的進氣溫度而言，大幾百度的廢氣溫度是很高的。所以及時廢氣殘餘量很小，也會對缸溫産生較大影響。馬自達是通過提高填充效率，降低廢氣殘餘的方式降低缸溫的。

在4-1排氣歧管中，3缸的部分廢氣會回流到1缸中，影響1缸的換氣效率。轉速越低，回流到1缸的廢氣就越多。

而在馬自達所使用的4-2-1排氣歧管中，由于從3缸回流到1缸的管路長度增加了，所以在低轉速時回流到1缸的廢氣量就會更少。這樣更有利于降低缸溫。

這種4-2-1排氣歧管的缺點是其管路較長，三元離排氣門的距離不可能很近。在冷車啟動後需要更長的時間才能讓三元達到正常的工作溫度。

所以這樣的設計可能會讓冷啟動後的一段時間内的排放惡化。為了改善排放，這款引擎在此時的點火角較晚，以便提高排氣溫度。

特殊形狀的活塞頂可以讓分層後的油料集中在火花塞附近，減少爆震傾向。

SAAB的SVC系統

在很多現代引擎中，正時、氣門、排氣閥門、渦輪等很多零件都是可變的，而可變壓縮比的引擎不多。

在SAAB的機械增壓可變壓縮比引擎中，增壓較小時使用較高的壓縮比，以提高扭矩，增壓較大時，降低壓縮比，以抑制爆震及防止過熱。其壓縮比可變範圍是8.1-14.1，最大增壓值為1.8bar。

電腦根據溫度、負載、轉速等條件，控制單頭的移動，使燃燒室上方最大可以傾斜4°，以降低壓縮比。這套可變壓縮比系統除了可以彌補增壓導緻的壓縮比降低外，還有一個優勢就是可以在低壓縮比下适應更差的汽油品質。

尼桑的VC-T系統

尼桑會将VC-T可變壓縮比系統應用于QX50車型上。

這套系統是可變連杆長度的設計思路。調整控制輪的角度可以改變下連杆及中連節，進而改變上連杆的高低。其壓縮比的可變範圍是8.0-14.0。

在渦輪壓力較大或負載較大時，降低壓縮比可以抑制爆震。在較高壓縮比時可提高動力響應并減少油耗。

為了進一步降低油耗，這台引擎會增加進氣門遲閉角，實現米勒循環。

和普通活塞連杆相比，這套系統中的上連杆可以在活塞運動時保持更好的垂直度，減少活塞和缸壁的磨損，省去平衡軸。

由于連杆結構複雜，這套系統隻能應用于L4引擎中，而且其工作效率還有待考驗。

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