近日，德國激光雷達鼻祖Ibeo申請破産。給激光雷達産業傳來了一陣寒意，業内出現了一股唱衰激光雷達的聲音，諸如“激光雷達迎來洗牌，激光雷達上車難”等，甚至有人馬後炮稱“激光雷達一直就是僞需求”。

針對以上問題，我們訪談了不少激光雷達企業，包括圖達通、速騰聚創、探維科技，禾賽科技等激光雷達頭部玩家。一個非常有意思的現象是，與外界的悲觀情緒不同，企業端呈現出來的是另一種截然不同的态度。

多數企業對此事表達了兩個觀點：Ibeo破産更多是企業自身原因所緻，與行業發展關聯很小，内因大于外因，不具備參考性；大家對國内激光雷達行業的前景普遍持看好态度。

Ibeo破産内因大于外因，不具備參考性

有企業認為，從宏觀經濟角度看，Ibeo總部位于德國，而德國由于疫情影響，正處于水深火熱之中。

德國電視二台網站報道，德國工業聯合會（BDI）最新發布的一份調查顯示，BDI這份報告顯示，有58%的企業面臨嚴峻挑戰，34%的企業擔心自己會倒閉。

調查報告還顯示，目前有十分之一的企業已減産或停産。四分之一的企業正在考慮或已經開始将公司股份或部分生産以及工作崗位遷往國外。

市場持續低迷之下，德國衛生紙制造商Hakle、鞋類零售商Görtz已經先後申請破産。Ibeo受到波及也在情理之中。

此外，激光雷達市場來看，德國和中國存在巨大差異。公開資料顯示，Ibeo主要聚焦L4級的機械式激光雷達，以及針對L3的全固态激光雷達。後者最為人熟知的項目就是其與法雷奧一起為奧迪A8的L3級自動駕駛項目聯合打造的激光雷達，但并沒有迎來大規模上車。

L3的市場需求有限，L4自動駕駛又遲遲落不了地，這讓作為核心傳感器零部件的激光雷達難有用武之地。

具體到Ibeo企業自身來看，其技術路線也受到了不少業内人士質疑。國内某一線激光雷達品牌總監表示，Ibeo的路線和大部分激光雷達公司都不一樣，他們用單線方案改成4-8線的半固态掃描，完全無法滿足市場需求，後來又推了全固态Flash方案。

企業人士認為，Ibeo技術路線方面選擇用Flash方案做中長距雷達，目前難度系數很高。他解釋，由于VCSEL功率密度原因，Flash方案測距和視場角隻能選一個，要長距離就無法保證視場角。而Ibeo 最新的産品ibeo Next的産品水平FoV隻有30°左右，而目前主流中長距雷達水平FoV都有120°，這樣的方案很難滿足市場需求。

這裡插入一段科普，固态激光雷達發射裝置的激光芯片根據諧振腔制造工藝的不同分為EEL（邊發射激光芯片）和VCSEL（面發射激光芯片）兩種。前者是在芯片的兩側鍍光學膜形成諧振腔，沿平行于襯底表面發射激光，後者是在芯片的上下兩面鍍光學膜，能夠實現垂直于芯片表面發射激光。VCSEL有低阈值電流、穩定單波長工作、可高頻 調制、容易二維集成、沒有腔面阈值損傷、制造成本低等優點，但輸出功率及電光效率較低。故而無法同時保證長距離和大視場角。

在産業尚不成熟的前提下，Ibeo強推此方案，一是技術穩定性不高，二是成本價格偏高。企業人士表示，Ibeo的補盲性能激光雷達賣得和主傳感器一樣貴，國内外都沒有客戶願意買單。

所以，不少企業人士認為，不管德國的市場環境，還是自身的戰略發展，Ibeo的獨特性太明顯，對整個行業不具備太多的參考意義。

國内激光雷達産業大有可為

有企業人士指出，行業發展初期各種各樣的激光雷達技術方案都得到資本支持，然而當行業發展到一定階段，經過工程化驗證，進入規模量産落地階段，沒有獲得車企定點認可的企業将會很困難，淘汰是正常現象。

他認為，全球有近百家激光雷達企業，而車載傳感器具有很明顯的頭部效應，行業洗牌是必然趨勢，沒必要以小見大。其實激光雷達企業退場更早之前就已經上演。早在2019年，以色列激光雷達創企Oryx Vision發現自己技術路線不行，宣布關停，并且向投資人退資。

在《圓周智行》訪談的多數企業中，除了對Ibeo特殊性的分析，大家還有一個一緻性的觀點：不同于歐美等海外市場的不确定性，大家對國内的激光雷達前景持續看好。

國内某頭部激光雷達企業人士表示，不管從現階段的上車速度還是下一階段的技術發展速度，國内市場的整體節奏比海外快很多。比如在量産層面，國内激光雷達企業已實現車規量産，海外激光雷達企業大多産品還處于B樣狀态；又比如在車型定點層面，雖然現階段技術都還在市場驗證階段，但由于激烈的市場競争态勢，國内車企基本已經下一代激光雷達車型的定點，供應商都已經确定，國外車企對這方面大多都沒有規劃。

市場呈現出來的狀态較為明顯，以國内企業公開資料來看，僅速騰聚創一家就獲得了50餘款車型定點，覆蓋四大國有車企與三大民營車企，以及數家新勢力；同期海外隻有個别的車企确定前裝激光雷達，且車型不多。

9月29日，禾賽科技官方宣稱，該公司AT128實現單月交付量突破10000台，成為全球首家月交付過萬的車載激光雷達公司。禾賽認為，單月交付破萬，不僅是公司的一個重要裡程碑，同時也揭開了全球車載激光雷達大規模量産交付的序幕。

禾賽科技CEO李一帆此前曾有一個言論，激光雷達的年出貨量要達到百萬台才算是迎來大爆發，而其将這個時間點設定為2025年。

一個值得注意的消息是，Ibeo破産的陰雲未去，全球智能駕駛領軍企業特斯拉近日宣布，将在後續車型中取消超聲波雷達，在“去雷達”的路上更進一步，徹底進化為純視覺方案。有人認為，特斯拉此舉對專注于雷達的廠商無疑是晴天霹靂，尤其價格昂貴的激光雷達更是雪上加霜。

對此，不少激光雷達企業人士表示，特斯拉一直都是純視覺的堅實擁趸者，此舉不過是在純視覺路上的“自然進化”而已。而且就路線而言，特斯拉“去雷達”也有其能夠自圓其說的理由，純視覺需要海量的數據支撐，特斯拉目前是全球視覺數據積累最多的車企，任何一家企業都無法望其項背，而且短期内也無法趕超，如果特斯拉認為其自動駕駛系統達到足夠先進的水平，那完全可以拿掉雷達。

此外，“去雷達”也能夠避免更複雜的數據融合算法，讓系統擁有更高的運行效率，讓行泊一體，甚至未來的智能座艙都加入到一個系統中，也是未來行業發展的大趨勢。至于安全性如何，隻有東西上車，讓用戶通過時間來驗證。

他們并沒有為此感到擔心。國内某頭部激光雷達企業技術人員表示，技術方案多種多樣，國内車企更适合多傳感器融合的技術路線而言，國内外企業理念、法規的不同，也使得企業在進行技術路線選擇時存在一些差異。國外車企是科技驅動，國内車企是用戶驅動，更傾向于采取兜底性更強的多傳感器融合方案。

回到激光雷達的現狀來看，目前激光雷達企業正在進行激烈搏殺。有企業人士認為，目前市場需求最高的是半固态激光雷達，而且已經陸續迎來上車，接下來行業的主要任務是産品驗證，業内關于激光雷達掃描方式的讨論也逐漸向收發裝置，穩定性、可靠性，售後等方面轉變。據其估計，半固态激光雷達至少持續10-20年的時間。

一旦産業成熟度到達某一阙值就會迎來大規模爆發。而其關于該阙值的理解是，激光雷達的成本，性能，車規級，可量産，售後等方多面達到一個平衡。這個時間節點指向2025年。

Ibeo代表不了整個激光雷達行業，激光雷達到底是不是“僞需求”，别着急下結論，走着看！就好像大佬們都在說自動駕駛不應該依賴高精地圖，但除了特斯拉，沒有企業繞開高精地圖推出更高階的自動駕駛方案。

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