一直以來的熱門歐美航線運價正持續降溫。

近日，澎湃新聞記者從多位國際貨運代理人（以下簡稱“貨代”）方面獲悉，從船公司拿到的運費報價顯示，目前歐洲基本港一個FEU（40英尺高箱貨櫃）運價在4700美元左右，美國西海岸航線在2300美元左右，美國東海岸航線在6000美元左右。

多位貨代告訴澎湃新聞記者，相比今年7月，近期歐洲基本港、美東航線運價下降了四成左右；美西航線相比7月運價下降了近七成，此前美西航線7月中旬一個FEU運價7000美元左右，相比年初已直接腰斬。

航運運價今年來持續縮水，美西線運價較去年高點下降九成

海運即期市場運價急劇下挫。

據上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數（CCFI）數據顯示，最新披露的9月30日綜合指數為2328.81，環比9月23日下降5.9%；其中美西航線指數降幅最大，達11.3%。

相較于去年炒至2萬美元大關的中美航線，目前美西、美東航線運價均持續大幅縮水。多位貨代告訴澎湃新聞記者，和去年峰值時相比，目前歐基、美東運價下降了七成左右，美西下降接近九成，已恢複至2020年水平。

而以往正常時期，貨代從船公司拿到的一手報價中，美西、歐基基本在一個FEU1800美元左右，美東一個FEU在3500美元左右。美東航線運價相比疫情之前還高出四成左右，歐基航線運價還高出六成左右。

“海運費下降主要是供需關系造成的。”一位跨境電商負責人告訴澎湃新聞記者，今年以來海外消費市場需求萎縮，商品出現供應過剩，而因為運費上漲帶來的運力新增，新增船舶下水以及其他航線轉投美線，雙重作用下，運費下降明顯。

運價持續降溫也不隻存在于熱門航線，多位貨代表示，“現在整櫃市場都面臨缺貨，整體運價基本都在下降。”

據上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數（CCFI）數據顯示，9月30日披露的美西航線運價指數降幅最大，達11.3%。而其他如東南亞航線、地中海航線、澳新航線、南美航線、東西非航線、波紅航線等降幅分别為2.8%、5.7%、5.2%、11.2%、5.8%、10.4%。

上海航交所數據

據馬士基集團10月6日發布的亞太區物流供應鍊最新市場資訊顯示，由于通脹壓力和飙升的能源成本影響市場信心，大多數主要地區的區域集裝箱運輸業務增長呈下降趨勢，同時集裝箱運價也已大幅下挫。盡管歐洲和美國的港口擁堵狀況有所好轉，但英國的碼頭罷工将影響供應鍊的順暢。

關于即期運價下跌的原因，中遠海運控股股份有限公司（中遠海控，601919.SH）副總經理陳帥9月6日在上半年業績說明會上表示，近期市場供求關系發生一定邊際變化。體現在以下幾個方面，供給側方面，近期主要航區港口擁堵有所緩解，運力得到逐步釋放；需求側方面，在通脹壓力加大、能源價格高企等因素影響下，市場需求出現一定下滑。在上述因素共同作用下，近期即期市場運價出現了一定程度調整。

盡管即期運價下跌，但長期協約合同定價上漲，也讓船公司避免更多的損失。

中遠海控管理層今年3月底在投資者互動平台表示，預計新年度太平洋航線年度合約運價水平同比至少翻番。亞歐航線預計1年期合約價格同比增長200-400%。

今年9月底，中遠海控在投資者互動平台表示，目前歐美幹線出口方向固定價長協貨比重均在一半以上。

有外貿企業稱貨量同比提高三成

“以前是一箱難求、一艙難求，現在是箱子、艙位都不缺了，但也沒有到一貨難求那麼誇張的地步。”一位貨代告訴記者。

一家冬裝外貿企業負責人告訴澎湃新聞記者，季節性的訂單一般以“市場約定價格 對沖機制”為主，且一般按照FOB條款，即由買家協調船運，在中國一側船上交貨。

“出口整體保持穩定，現在确實也在積極開拓更多市場。”該負責人表示，其公司季節性的訂單7月至10月份往北半球的美國、加拿大和歐洲國家，1到4月份往南半球的澳大利亞和南美洲國家。“運費下降降低國外客戶的運輸成本，但對公司自身沒有什麼直接影響，公司自身也不會因此而提價，反而出口訂單量整體有所上升。”

澎湃新聞記者從一站式國際物流在線服務平台“運去哪”獲悉，根據其平台交易情況顯示，7月以後海運價格開始震蕩下行，去年物流成本約占商品價格的30%，今年部分海運空運幹線的物流成本幾乎下降了3/4。

一位義烏的跨境電商負責人告訴澎湃新聞記者，目前其公司的海運成本同比下降近三成，而貨量相比去年同期提高了30%。

“國外需求放緩、海運價格下降，對義烏的大型外貿公司影響并不是特别大。”該負責人向澎湃新聞記者表示，“平台的外貿公司很早做了線上準備，由于疫情國外客戶過不來，隻能通過外貿公司找貨。且大型外貿公司有規模經濟優勢，客戶積累優勢，資金抵禦優勢。”

一位貨運代理人告訴記者，海運費下降對一些按照CIF條款（由國内廠家自身承擔運費）出貨的中小外貿企業算是福音，能節約不少成本。此外，對于外貿公司和貨代而言，運費下降意味着其他cif的單子也可以撿起來了，不止于FOB條款（運費由國外買家承擔）。

而對于依靠人脈資源在中小外貿企業中活躍的中小貨代，海運市場進入“淡季”讓他們面臨一定挑戰。

一位貨代表示，對于有固定客戶的貨代公司而言，基本不會有太大壓力，畢竟目前的資金壓力沒比運費高時那麼大。

一位業内人士告訴記者，去年海運費高峰導緻很多貨代公司簽訂了高價位的訂艙合約，現在為了履約，即使價格跌破成本也要不斷攬貨。“正常情況下都是即期合同，但是去年情況極端，很多貨代為了保證倉位簽訂的是高價合同。”

關于航運市場今年下半年的展望，中遠海控副總經理陳帥曾表示，後續市場或将呈現旺季不旺、淡季不淡的景象。通常來講，每年7-9月屬集運行業的傳統旺季，但今年的旺季迹象不十分明顯，這與前期部分有效運力回歸市場有關。但中遠海控認為現階段需求正處于今年的相對低點，後續預計将有所上升。根據中遠海控對市場的前期排摸，客戶目前已在逐步去庫存，随着消費者的消費信心逐步恢複，預計今年第四季度市場需求将有望提升，這将有利于進一步改善市場整體的供求關系。

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