“500萬元以内最好的家用旗艦SUV。”當李想這樣為理想L9進行定論時，在發布會上拿這款新車與寶馬X7和奔馳GLS進行對比的做法自然就不會讓人感到意外了。無獨有偶，秦力洪在描述ES7時表示，“蔚來ES7上市後，将對标寶馬X5L，預計這兩款車将會成為2022年最值得期待的大五座SUV。”

人人都知道BBA這三個字母所代表的汽車品牌，幾乎每一個車企也都将BBA作為市場目标。更有甚者，一些品牌在重新梳理産品線時，就将這一組合改成了“BBBA”。無論是消失的寶沃還是目前蒸蒸日上的比亞迪，它們能提出這個新的名稱，不僅僅是因為名字很像，更多的恐怕還是野心。

的确，随着新勢力們紛紛切入30萬以上的市場，毫無疑問将會被消費者拿來和BBA進行比較。華為餘承東在内部講話時就曾豪言道：“把奔馳、寶馬、奧迪三十幾萬到五十幾萬車的空間，一把給他幹掉，我們要在50萬内的價格區間裡，徹底将BBA趕出去。”

當然，這些如雨後春筍般的“新玩家”，以及不斷向上突破的“攻擂者”不斷湧現，将會逐步打破現有的市場格局。因此，BBA們的壓力可想而知，焦慮感會被不斷放大，也迫使他們做出新的改變。

新車型帶來新增長

時間回到2015年，當梅賽德斯-奔馳以S-Maybach的形式讓邁巴赫這個曾經的超豪華品牌以一種新形象回歸市場，誰也不曾想過有了邁巴赫作為更高端系列的支撐，讓奔馳的旗艦轎車S級在豪華市場上升到了新的高度。有了邁巴赫助陣的W222 S級，更是被認為引領D級豪華轎車市場的車型“領袖”。

其後，更是成為梅賽德斯-邁巴赫的全新陣容，先後推出了邁巴赫S、GLS等市場主流車型，以及限量版的邁巴赫S 650 Cabriolet和G 650 Landaulet。無論是對于梅賽德斯-奔馳還是梅賽德斯-邁巴赫，都在品牌影響力方面站上一個新的台階。

2021年，梅賽德斯-邁巴赫品牌在全球共交付新車15,730輛，同比增長達到了驚人的50.7%。而這其中，有超過70%的新車被銷往中國，在華平均月銷超過900台。今年，在全新邁巴赫GLS的加持下，梅賽德斯-邁巴赫在中國市場的銷量上恐怕還會再創新的佳績。

同樣，奧迪在豪華轎車市場也在向上突破。以創始人之名而命名的A8L Horch，不僅将和邁巴赫S級展開正面競争，也将在豪華轎車市場鞏固奧迪的品牌形象。相較于A8L，奧迪A8L Horch創始人版加長了130毫米，是奧迪對于自身旗艦轎車發展的最新力作。

豪華品牌對于高端産品的布局将進一步擴大。當特斯拉用Model S向S級、7系和A8宣戰時，邁巴赫S級和A8L Horch創始人版就是傳統“豪強”在豪華轎車方面對如今新勢力品牌的最好回應。随着競争的逐漸深入，有傳聞寶馬也将複活其曾經以E38 7系為原型而打造的超旗艦轎車L7，以鞏固其市場形象。

一個不夠就來一打

俗話說，人往高處走，水往低處流。如今“蔚小理”這些造車新勢力都在努力向高端豪華品牌邁進，而比亞迪、長城這些品牌也在推動自己的高端品牌落地。作為已經處在豪華品牌頂流的車企來說，自然也要往上拼搏，才能保持自己處于領先的市場地位。

在今年5月舉行的梅賽德斯-奔馳戰略發布會上，奔馳曾表露出新的發展計劃。在豪華産品上，梅賽德斯-邁巴赫家族将會進一步擴大，邁巴赫SL車型将在不久的未來亮相市場，奔馳将在豪華跑車市場進一步發力。

除此之外，梅賽德斯-奔馳還将推出一個比邁巴赫定位更高的“Mythos”神話系列，将采用限量生産以及私人定制的方式推出更加豪華的高端産品。據報道，Mythos系列的首款車型将是擁有流線型尾部設計的SL Speedster，而目前暫時“消失”的V12發動機或許也将在Mythos SL車型上得以回歸。

另一邊，寶馬或許也在醞釀着更加高端的産品陣營。寶馬在今年初從創始家族Bovensiepen手中，買下了Alpina這一著名寶馬改裝品牌的所有權。這家看似名不見經傳的改裝廠，也曾在2016年在華正式引進過Alpina B4這款高性能雙門轎跑，雖然在國内名氣不高，但對于寶馬卻一直有着舉足輕重的影響。

據規劃，寶馬将在2026年推出接手Alpina後的首款新車型，或許這将成為一個與高性能M、純電動i系列平齊的子品牌。而主打豪華理念的Alpina，或許讓寶馬在與梅賽德斯-邁巴赫進行競争時有了更多的籌碼，打造更加高端的BMW車型，讓其目前的旗艦産品有了一個進入超豪華市場的新形象。

棄卒保車的“無奈”

就在今年，大衆汽車首席财務官安特利茨（Arno Antlitz）曾表示，大衆将不在乎銷量和市場份額，更關注銷售質量和利潤率。這句話看似是主動求變，或許真的是迫不得已。如若不是新勢力在銷量上的節節攀升，誰不想銷量和利潤“齊頭并進”呢。

同樣，豪華品牌對利潤的更加關注或許也是一種棄卒保車的無奈之舉。畢竟，今天的汽車市場早已不能同日而語。

今年第一季度，BBA在全球的總體銷量都出現了不同程度的下滑，但是總營收都出現了增長。寶馬和奧迪的淨利潤分别為101.85和34.68億歐元，同比增長259.5%和147%。相比之下，奔馳的淨利潤雖然隻有3%的增長，但總營收卻是三家中最多，達到了348.58億歐元，同比增長6%，增幅僅次于寶馬。

對于BBA而言，入門級産品面對越來越多品牌在向上發展時的沖擊，銷量難免出現下滑。今年1-6月，BBA三款入門級轎車A級、1系和A3的銷量分别為19,611 、10,999以及28,573輛，同比下滑分别為48.7%、43.7%、15.4%。而在入門級SUV産品方面，下滑同樣明顯。

根據奔馳的規劃，在未來将會把超過75%的資金投入于高端豪華車型，以從2019年到2026年将盈利能力提高60%，而入門級産品陣容将會大幅縮減。未來，奔馳将其産品梳理成三個等級，分為高端豪華産品、核心豪華産品和入門級豪華産品。

奔馳計劃将對目前入門級豪華産品的7個車型縮減到4個車型，雖然目前沒有具體的消息，但有傳言首先砍掉的将會是B級運動旅行車，而A級和CLA級将會整合為新的四門轎車。目前，普通版本的A級轎車在北美市場已經停止銷售。未來在入門級豪華産品方面，梅賽德斯-奔馳或許将把更多經曆投入到AMG車型，從而推動擴大盈利的目标。

無獨有偶，奧迪CEO馬庫斯·杜斯曼此前在接受采訪時也表示，A1和Q2不會有下一代車型，A3将會成為奧迪的入門級車型。而對于寶馬，接下來也會對部分車型進行優化。因此，未來BBA都将更多精力轉向高端豪華産品，從而注重提高品牌的整體利潤。

不可否認，憑借高端車型賺得盆滿缽滿的BBA，同樣面臨着電動化轉型的壓力。而他們的電動化轉型，毫無懷疑需要大量的資金投入，這也是豪華品牌為何注重利潤的重要原因。據透露，BBA在純電動車型方面的研發投資均達到了數百億歐元的規模。

曾經，BBA紛紛推出的年輕化戰略，在年輕化和數字化雙重加持下，一票入門級新車型讓囊中羞澀的當代年輕人感受到了豪華品牌的魅力。但是，随着電動化和智能化浪潮席卷而來，同級别的新勢力品牌車型，往往有着更好的配置和極佳的産品力。

并且，中國汽車市場的巨變已經讓各個巨頭深感壓力。從比亞迪可以拿下上半年“全球新能源車銷冠”就可以看出，如今年輕一代的消費者變得更加務實，品牌溢價早已不再重要，産品實力才是重中之重。當下，BBA電動化的轉型已經迫在眉睫，國産版本的EQE已經悄然來臨，寶馬和奧迪也正加速跟進。

或許，一個市場新秩序将就此誕生。

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