談到跑車，相信大部分人腦海中第一個想到的是保時捷911。的确，作為一個源于賽道的跑車品牌，保時捷始終秉承卓越運動血統與賽道精神，而911則是保時捷的靈魂之作。

近日，以“馭見保時捷”為主題的保時捷中國試駕活動激情上演，這是一個每年一度的标志性試駕活動，而今年恰逢保時捷入華20周年，所以這次的活動又顯得很特别。

20年來，保時捷獨特的跑車文化受到了無數國人追捧，中國也連續6年成為保時捷全球最大單一市場。本次的試駕活動安排在“珠海國際賽車場”，這裡是中國最早的賽車文化發祥地，在這裡，人們将對保時捷“生于賽道，馳于公路”品牌理念産生更深刻的認知與共鳴。

活動中，可謂大牌雲集，911、Taycan、718、Cayenne、Panamera等均有到場。在接下來的時間，我們将通過場地賽道、城市道路以及越野路面等不同的環節去體驗保時捷的極緻駕趣。

對于旗下首款純電動跑車“Taycan”，保時捷方面強調它首先是台保時捷，然後才是一輛電動車。

這句話也不難理解，作為源于賽道的跑車品牌，保時捷傳承至今的跑車文化與賽道精神早已融入了每一款車型的血脈之中，這才是保時捷的靈魂所在。而至于什麼驅動方式，傳統燃油發動機還是電機，多大排量，幾個電機，則是次要的。

和911一樣，Taycan也用4S、Turbo以及Turbo S來劃分不同的版本，越往後，性能和配置越高。本次體驗的車型為Taycan 4S，官方指導價114.8萬元。

Taycan 4S采用了雙電機四輪驅動，電機總功率為320kW，搭配起步控制超級增壓模式下最大功率為390kW，百公裡加速隻要4秒鐘。而性能更狂暴的Turbo S版本，最大功率更是達到了560kW，百公裡加速僅需2.8秒。

Taycan 4S提供Normal、Sport、Sport Plus以及“Range”（續航裡程）模式，在不同駕駛模式下，會給人帶來截然不同的駕駛體驗。

Taycan全系标配空氣懸架，根據不同的駕駛模式，會提供截然不同的駕駛體驗。雖然是款電動車，但懸架的設置和底盤的調校則非常的保時捷，底盤給人的感覺非常整，過減速帶時幹脆利落，沒有任何松散感；而懸架除了能夠過濾到大部分路面的颠簸外，還能給車身提供一個很平穩的姿态，整體的體驗和Panamera很接近。

在Normal模式下，油門調校很線性，不會有某些電動車那種突然加速的突兀感；另外懸架也能夠友好地過濾到細碎的路面颠簸，開起來輕松舒适，和開燃油車沒有多大區别，所在在城市道路上，Normal模式再适合不過了。

和其它電動車一樣，Taycan也配有能量回收系統，但在松開油門滑行的過程中，你幾乎察覺不到明顯拖拽感，整體的體驗和燃油車差不多。而為了更加貼近燃油車的駕駛體驗，Taycan 4S還配備了電動跑車聲浪系統，這可不是傳統電動車的那種簡單嘯叫，也不是音響模拟汽油車的轟鳴。

那“電動跑車聲浪系統”究竟是什麼黑科技呢？據悉，保時捷工程師特意将電機原本的某些聲音放大，所以你聽到的是一種真實的，發自電機的聲音。不過該配置隻有在Turbo S才有标配，其它車型要花4600元選裝。

而在Taycan上還有一個黑科技就是800V高壓系統，不要小看這一系統，它可是引領了行業趨勢，目前很多品牌也開始相繼效仿。簡單來說，800V高壓系統采用了高壓低流的原理，在相同功率下，電壓越高，電流就越小，電流小了之後就能大大降低電池、線路的發熱量，所以連電線可以做得更細。

比如Taycan的線束重量就要比其它電動車輕了4公斤左右，而且布線也會更加簡單；另外因為電流小了，發熱減少，所以它能夠做到更好的溫控，能夠長時間将電池溫度控制在30-35攝氏度之間。據悉800V高壓系統的設計是從保時捷919 Hybrid 混動賽車征戰勒芒賽中積累的寶貴經驗。

也正是有了800V高壓系統的加持以及強悍的熱管理系統，所以Taycan 4S可以進行反複彈射以及長時間的激烈駕駛。而擁有狂暴模式的Model S，雖然也有着瘋狂的彈射起步，但隻能頻繁加速 2、3 次，之後就會因電池過熱而限制功率輸出，導緻車速下降明顯。

将車輛調整至Sport Plus模式，彈射起步開啟。和燃油車的彈射起步一樣，首先用左腳踩住刹車，然後右腳油門到底，當轉速達到紅線時，松開刹車，車子如脫缰之馬，開閘之水。我們一組12人，每人兩次體驗，20來分鐘連續24次0-200km/h彈射起步，Taycan 4S的性能似乎沒有什麼衰減，最快成績和最慢成績相差不到1秒，足見這套系統的穩定程度。

因此從性能來看，Taycan 4S是一台很保時捷的産品。而除了出色的性能之外，Taycan 4S在外觀方面也傳承了保時捷經典的設計元素，标簽鮮明，一眼就能認出是台保時捷。

内飾依舊精緻豪華，但多塊大屏幕的加入，讓整個氛圍變得更加現代、科技化。車内除了方向盤之外，其它地方幾乎找不到任何實體按鍵，大部分的功能都集中在了觸控屏中。電動車的屬性得到了很好的诠釋。它雖然是款電動車，但仍然保留了保時捷經典的左側點火和标識性時鐘。

續航是消費者購買電動車關注的重點，而Taycan 4S搭載79.2 kWh電池組，WLTP續航為335-408 km，别看它數據不是很亮眼，但好在續航比較真實，和市面上那些NEDC續航500公裡的車差不多。

充電方面，Taycan 4S在公共充電站可利用800 V電壓實現直流 (DC) 充電，功率為50kW的直流電充電狀态下，充電時間 （5% - 80%）93.0分鐘；功率為 11kW 的交流電充電狀态下，充電時間（0 - 100%）8.0 小時。

說實話，Taycan 4S的表現雖然讓人驚喜，也颠覆了買買君對電動車的諸多認識，但在911面前，還不夠刺激、純粹。

作為保時捷最經典的車型，911已經發展到第八代，底盤代号992。外觀上，設計師似乎很會“摸魚”，幾乎依葫蘆畫瓢，和上代幾乎什麼區别，甚至連車身尺寸都沒怎麼變，主要對前杠和尾燈動了一些“刀子”，視覺上有了更好的寬體效果。

相比于外觀的小打小鬧，内飾的變化還是很明顯，傳統的機械儀表盤被全液晶儀表盤取代，機械檔把也換成了造型小巧的電子檔把，可以看出這一代911向數字化轉型的決心。當然方向盤左側的點火、5連儀表以及中控台上那塊标識性的時鐘，都是熟悉的味道。

這次賽道體驗的車型為保時捷911 Carrera S，官方指導價146萬元。搭載3.0T雙渦輪增壓水平對置6缸發動機，最大功率450馬力，與之匹配8速PDK雙離合變速箱，百公裡加速3.7秒。

珠海賽道全場4.3公裡，設有10個右彎、4個左彎和一個長達900米的大直道，想要領略911的真實本領，選擇這樣的賽道準沒錯。

想要在賽道上開出好成績，最重要的技術要點就是“慢進快出”，也就是入彎前一定要刹車放慢速度，一來可以避免因為高速入彎而出現轉向不足的想象，二來可以更早拉直出彎路線，能夠讓車子以更快的速度出彎。

幾圈的試駕下來，第八代911在賽道中的表現給人留下了深刻印象。動力系統非常出色，尤其在Sport Plus模式下，轟隆的馬達随時等待指令，隻要你需要，它可以馬上将轉速拉到7500轉的紅線區域，給到你極緻的加速體驗，快到讓人有些眩暈，甚至精神緊繃到發慌。

配合積極的8速PDK變速箱，彎道開油動力可以做到很精确。另外由于第八代911發動機的機腳位置向前移動了20厘米，更加中置的重心，大幅度降低了彎道的控制難度，即便出現一些甩尾的小失誤，也很容易拉回來，讓操控變得更加簡單。

另外值得稱贊的是，第八代911的散熱也做得很棒，高強度賽道體驗後，變速箱沒有出現過熱保護；而前6活塞卡鉗 後4活塞卡鉗 鋼制打孔通風盤的博世i-Booster刹車系統，不僅刹得住，而且穩如老狗，不會因為持續的激烈駕駛而出現疲軟的狀況。可以讓你在賽道上盡情的“玩耍”。

總之這是一台非常好玩，且能夠持續帶來駕駛樂趣的燃油跑車。正如保時捷廣告裡的那句台詞：“在一個充滿多餘和膚淺的時代，在一個充滿輕浮與粗糙的年代，唯有保時捷911是真正的必需品，無可替代。”

不過再過幾年，我們恐怕很難再體驗到這種純粹的駕控了。據悉，在電氣化的趨勢下，插電混動和純電動力系統也會滲透到911系列，所以對于喜歡純燃油版911的朋友來說，且買且珍惜吧。

一天的“馭見保時捷”試駕活動緊張而又充實，通過多款車型，不用場景的體驗，讓人感受到了保時捷極緻跑車與獨特文化

所塑造的非凡魅力。

今年是保時捷入華20周年，回顧過去，保時捷在國内取得的成績有目共睹；而展望未來，保時捷将順應大趨勢，全面擁抱電氣化轉型，到2025年，保時捷的電氣化産品将占到産品總量的50%，那以Taycan為首的電動汽車，又會有怎樣的表現，我們拭目以待。

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