中國與尼泊爾是鄰國，有着1400多公裡長的邊界線，基本上就是沿着高大的喜馬拉雅山脈，以南是尼泊爾，以北是我國。很多海拔超過8000米的高峰就在這條邊界線上，其中就包括著名的世界第一高峰珠穆朗瑪峰，海拔達到了8848米。

喜馬拉雅山脈

雖然喜馬拉雅山的景色很壯麗，但也形成了一道難以逾越的地理障礙，使我國與尼泊爾之間的陸路交通變得非常困難。雖然現在有中尼公路，但道路艱險，路況複雜，油料消耗極大，運輸能力很有限。如果能有一條鐵路的話，運力将會有非常大的提高。

鐵路到尼泊爾需穿越喜馬拉雅山

對于尼泊爾來說，中尼鐵路的意義非常重大。尼泊爾是一個地理上極為閉塞的内陸國，除了北面與我國相鄰外，其餘三面都與印度接壤，這就使得該國在貿易運輸方面非常依賴印度。隻要印度稍微卡它一下，就會對尼泊爾的經濟甚至生活造成巨大的影響。

如果中尼鐵路能夠修通的話，情況會大有改觀。可以想象尼泊爾與中國的貿易量将顯著增長，這樣一來它在面對印度可能的封鎖時，就會更有底氣。對于我國來說，這條鐵路可以直通南亞，不僅貨物可通過陸路到達印度洋，在地緣上的戰略意義更是不用多說。

尼泊爾北面是中國，其它三面都與印度接壤

在這樣的背景下，中尼鐵路的構想也就順理成章了。在七八年前，關于中尼鐵路的設想就已經在媒體和學術論文中出現，但大多停留在紙面上。不過，現在卻傳來了好消息，預示着中尼鐵路正在漸行漸近！

在近期中國與尼泊爾外長的會談中，中尼外長一緻表示将構建跨喜馬拉雅立體互聯互通網絡。我國外長王毅還宣布：“中方将使用對尼援款支持中尼跨境鐵路可行性研究，年内派專家赴尼開展踏勘。”由此看來，這條醞釀已久的跨越喜馬拉雅山的鐵路已經提上了日程，接下來就是如何實現的問題。

關鍵在于穿越喜馬拉雅山的方法

要修建中尼鐵路，就無法回避如何打通喜馬拉雅山脈的問題。這是世界上最為高聳的山脈，是印度洋闆塊向亞歐闆塊俯沖後隆起形成的，至今還在不斷升高。喜馬拉雅山脈東西綿延2400多公裡，南北寬約200～300千米，平均海拔高達6000米。海拔7000米以上的高峰有40座，8000米以上的高峰有10座（全世界一共隻有14座）。

中國與尼泊爾之間恰恰是這座山脈的主幹部分，最高峰珠穆朗瑪峰就位于這裡，它的北坡屬于中國，南坡屬于尼泊爾。有不少網友認為，鐵路穿越喜馬拉雅山的方法很簡單，就是直來直去的打隧道，一路向南打穿珠峰，從山腹中穿過去就行了。就算不從珠峰這裡走，也得從别的山峰處穿過，總之需要一條貫穿山脈主體的大隧道。

珠穆朗瑪峰海拔8848米

如果真這麼幹的話，這條超級隧道的長度将達到上百公裡，甚至200公裡，埋深會有數千米，是一項人類史上從未有過的巨大工程。目前世界上最長的隧道是瑞士聖哥達基線隧道，全長57.09公裡，穿越了阿爾卑斯山。喜馬拉雅山的險峻和複雜遠非阿爾卑斯山可比，直接修建穿過山脈甚至珠峰的隧道，就算技術上能實現，投資和工程量也将是個天文數字。

如果不能直接修隧道穿越的話，那麼鐵路還能從哪裡走呢？其實大自然早已為我們提供了更好的路線：峽谷通道。

喜馬拉雅山脈的北坡平緩，南坡陡峻。北坡山麓地帶是青藏高原的湖盆帶，冰川融水和雪水彙集于此。因而流向印度洋的大河幾乎都發源于北坡，這些河流切穿了喜馬拉雅山脈，形成了深達3000~4000米的大峽谷。著名的雅魯藏布大峽谷，就是雅魯藏布江向南穿過山脈形成的。這些峽谷就成為了天然的通道。

雅魯藏布江大峽谷

中國與尼泊爾之間也存在這樣的通道，而且不隻一條。從修鐵路的需求上來講，能夠利用的過境通道就有5條，分别是普蘭通道、裡孜通道、吉隆通道、聶拉木（樟木）通道和陳塘通道。其中普蘭通道、裡孜通道太靠西，距離起點日喀則和終點加德滿都（尼泊爾首都）非常遠，直接就可以淘汰了。

陳塘通道則是這5條中最靠東的一條，但它經過的地區比較荒涼，沒幾座城市，修鐵路的意義打了折扣，而且無法和規劃中的新疆到西藏鐵路共用線路，所以也不用考慮。剩下來的就是吉隆通道和樟木通道之間的PK了。

吉隆通道方案和樟木通道方案

這兩條通道都可以在很大程度上利用将來的新藏鐵路。目前青藏鐵路和預計2026年通車的川藏鐵路，已經将拉薩與青海、四川等地連接了起來，拉日鐵路又向西延伸到了日喀則。而規劃中的新藏鐵路是從日喀則再向西，經阿裡地區後到達新疆的和田。

這就意味着隻要從新藏鐵路上分出一條支線，向邊境口岸延伸，距離并沒有想象中那麼遠。那麼應該選擇吉隆通道還是聶拉木通道呢？應該說二者各有優勢，樟木通道避免了穿越珠峰自然保護區的核心區，而且距離還略短。

中尼鐵路可充分利用規劃中的新藏鐵路

但這條線路受地震、泥石流等地質災害的影響非常大，樟木口岸的地理條件也遠不如吉隆口岸開闊便利。因此，從國家鐵路規劃上來看，目前選擇的是吉隆通道，即修建日喀則到吉隆的日吉鐵路。尼泊爾境内的部分則是從吉隆到加德滿都，約有90公裡。

按照目前的規劃，日吉鐵路東起拉日鐵路日喀則西站，向西經薩迦縣，穿越仲拉山至定日縣，沿朋曲、門曲河谷至佩枯錯後，穿越喜馬拉雅山支脈馬拉山至吉隆鎮，設鐵路口岸站，之後取直到達國界，并預留向加德滿都延伸線，我國境内段的全長為443.8公裡。

中尼鐵路由吉隆通道出境至加德滿都

說到這裡，大家對吉隆這個地方應該很感興趣了。鐵路從吉隆出境實際上比樟木那邊繞了遠路，規劃中還要選擇這裡，充分說明了吉隆通道的特殊地位。這裡有一條吉隆藏布峽谷，海拔非常低。從吉隆縣城駐地宗嘎鎮到邊境附近的熱索村，形成了一條長約93公裡的“吉隆溝”。

吉隆縣海拔是4200米，沿着吉隆藏布峽谷到吉隆鎮，海拔将猛烈下降至2800米，熱索村的海拔是1800米。進入尼泊爾境内後海拔會繼續下降，加德滿都海拔為1400米。這條近乎筆直的吉隆溝并非全由河流侵蝕而成，主要成因是地殼變遷，将這裡的山脈撕裂了一條“縫”。當年清朝名将福康安在反擊入侵西藏的廓爾喀人時，就是從這裡攻入尼泊爾境内。

幾乎切穿喜馬拉雅山的吉隆溝

由于印度洋暖濕氣流的存在，吉隆溝裡四季并存，峽谷中綠樹成蔭，繁花似錦，不遠處又能清楚地看見若隐若現的雪山，是一個旅遊勝地。既然有這樣一條現成的切開山脈的通道，鐵路是不是就可以直接沿着峽谷一路向南，直達尼泊爾呢？并沒有那麼簡單。

吉隆溝的優勢是海拔低，如果沒有縣城北部20公裡外馬拉山的凸起和阻擋，喜馬拉雅山很可能會被吉隆溝徹底“切穿”。但它的劣勢在于海拔變化過于猛烈，由北向南4200米降到了不到2000米。而鐵路對坡度是有限制的，如果完全沿着峽谷修建，坡度會達到23‰，根據沿線的地質資料，部分區段的坡度甚至會大于30‰，超過了電力機車能夠牽引的最大坡度。

吉隆溝的風景

解決超大坡度問題，可以選擇修建齒軌鐵路，就是在兩條鐵軌中間增加第三根帶齒的軌道，可以與機車底部的齒輪齧合，極大地增強了列車的爬坡和制動能力，國外已建成的齒軌鐵路最大坡度已達480‰，對付吉隆溝當然不在話下。

但齒軌鐵路一般用于山區和景區的小型鐵路線，運力很有限，速度也不高，至今為止還沒有在鐵路幹線上應用的先例。如果中尼鐵路在這一關鍵路段使用齒軌鐵路，必然會形成瓶頸，大大降低整體運輸效率，所以并不可取。

阿爾卑斯山少女峰的齒軌鐵路

降了坡度問題外，鐵路還有個最小曲線半徑的要求，一般為幾百米。吉隆溝比較狹窄，裡面還有公路，鐵路要進行避讓，因此鐵路不可能完全沿着峽谷修建，必須要進行适當的展線，即修建一定數量的隧道和橋梁，使鐵路線路足夠長以滿足坡度的設計要求，同時也解決最小曲線半徑的問題。

所以說，即使從海拔較低的吉隆溝穿越山脈，也需要修建不少隧道，有些還可能會比較長，以便滿足坡度和曲線半徑的要求。就是出了國境之後，地形仍然險峻，海拔變化仍然很大，到加德滿都還有個先降後升的過程。可以想象，在如此艱險的地方打隧道、架橋梁，工程量和成本将是十分浩大的。

這将又是一條“天路”

不僅是吉隆溝，從日喀則到吉隆的路段，同樣需要大量隧道。這裡的地質條件也十分複雜，冰川遍布，地質災害頻繁，修建隧道時還會遇到高地溫和岩爆的難題。這條中尼鐵路的長度雖然隻有幾百公裡，其建設難度不亞于甚至很可能超過青藏鐵路，這就引出了另外一個問題：花費巨資修建中尼鐵路，會不會得不償失呢？

在世界屋脊上修隧道十分困難

中尼鐵路的巨大投資是可以預見的，這裡我們不必贅述，但這條鐵路帶給我國的，将不僅僅是經濟價值，還具有多方面的重大意義。據海關統計，2021年中國對尼泊爾外貿進出口總值僅為127.70億，約占對南亞地區外貿總額的1%左右。其中出口125.98億元，主要以新冠疫苗、鮮蘋果、手機為主，進口1.71億元，幾乎可以忽略不計。

一旦中尼鐵路修通，不僅有助于完善西藏的鐵路網絡，構建從拉薩到西南邊境的交通大通道，還能将鐵路延伸到南亞，并有望利用印度的鐵路網進一步拓展到印度洋，形成又一條出海通道。那時候中尼兩國的貿易量将有量級上的增長，絕非現在這100多億。不僅如此，還可使西藏有望從中國的鐵路末梢，一舉轉變為連接南亞中亞的鐵路新樞紐。

西藏将成為鐵路樞紐地區

就算将來無法利用印度的鐵路（該國鐵路的軌距很混亂，有寬軌、米軌和窄軌三種，就是沒有我國通行的1435毫米标準軌），中尼鐵路也會為我國提供巨大的戰略騰挪空間，尼泊爾與我國的聯系将會更緊密。尼泊爾已向印度提議：未來把尼印邊境附近的寬軌（1676毫米）鐵路也更新為标準軌，從這就能看出中尼鐵路的影響力。

除了經濟方面之外，中尼鐵路在國防上的意義也是不言而喻的，可為調動提供相當大的便利，增加對邊境的控制力度。因此，衡量一個工程到底值不值，不能單看投資和短期的回報，還要考慮長期的綜合價值。正在建設的川藏鐵路總投資高達3000多億，就是一個很好的例證。

中尼鐵路的意義不能隻用短期利益來衡量

因此，從經濟、戰略等多方面的角度來考慮，修建中尼鐵路顯然是利大于弊的。

參考資料：

1、“中—尼—印鐵路通道”線路設計及建設可行性分析. 白雲，等.《隧道建設》2017年第37卷第10期;

2、中尼鐵路過境通道的幾點探讨. 曾榜榮，等. 《高速鐵路技術》2021年第12卷第6期;

3、中尼鐵路跨境通道線路方案選擇研究. 梁棟. 《鐵路标準設計》2022年第66卷第3期.

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