我開了8年多手動擋，但駕駛像五菱宏光S3自動離合版這樣不踩離合器踏闆的“手動擋”倒是頭一遭，以至于我在接到試駕邀請時甚至還有些小激動：手動換擋還不踩離合？那該怎樣操作，難道真像網上傳說那樣踩刹車換擋麼（笑）？

在去往試駕的路上我就在想，也許我可以用8年手動駕駛經驗，以最接近日常手動擋的駕駛場景來試駕這款五菱宏光S3自動離合版，看看這款車面對我的手動“騷操作”能不能輕松化解呢？

傳統手動擋卻沒有離合器

五菱宏光S3自動離合版搭載的這套電子離合系統來自德國的汽車配套供應大廠舍弗勒。在操作上，五菱宏光S3自動離合版隻有刹車和油門兩個踏闆，工作原理是傳感器在識别到換擋操作後，控制器會結合當前車況操控液壓執行機構，從而實現離合器的結合和分離，進而完成換擋過程——簡單而言就是腳下操作和自動擋一樣，手上操作則與手動擋無異。

啟動：空擋踩刹車

普通手動擋車型無論是否挂擋，擰動點火開關都能啟動，出于安全考慮現在部分手動擋車型在啟動時增加了踩下離合器踏闆這一步驟，有效避免了挂擋啟動車輛突然前竄的安全隐患。

五菱宏光S3自動離合版的啟動方式相較普通手動擋車型有無特殊之處呢？我分别在空擋和挂擋的情況下進行了測試。測試的結果是五菱宏光S3自動離合版隻有在同時滿足空擋和踩下刹車的情況下才能啟動，其他任何操作都是無效的，錯誤操作時儀表盤出現“請踩刹車并挂N擋啟動引擎”的提示，完全杜絕了因誤操作導緻危險的情況。

起步蠕行都沒問題

五菱宏光S3自動離合版帶有蠕行模式，該模式和自動擋挂D擋松開刹車的效果一緻。進入這個模式也很簡單，隻需踩下刹車踏闆挂入1擋，再松開刹車踏闆車就開始向前蠕行了，整個起步過程平順自然和自動擋起步沒有任何差别。另外蠕行起步除了在1擋，2擋和倒擋也能啟用。

不過如果五菱宏光S3自動離合版隻能踩刹車再挂擋才能起步似乎限制也太多了些，不踩刹車直接挂入1擋，或者邊踩油門邊挂1擋會發生什麼事呢？一陣操作下來，想象中的變速箱打齒或者挂不進擋位的情況并未發生，儀表盤隻是友情提醒了我“如需激活蠕行請踩下再松開制動踏闆”，直接挂1擋和邊踩油門邊挂1擋依然能夠順利完成起步，倘若深踩油門再挂1擋五菱宏光S3自動離合版甚至可以來個“彈射”，這倒挺有意思的。

不過既然是模拟“最接近日常手動擋的駕駛場景”，自然要把誤操作考慮在内。萬一我手忙腳亂挂入了6擋，五菱宏光S3自動離合版還能起步嗎？——答案是在6擋下車輛還是會艱難地抖動着身軀執行我的命令，當然這已經是極限操作，日常駕駛我相信沒人會像我這樣幹——事實上一旦起步擋位超過2擋，五菱宏光S3自動離合版便會有“擋位選擇過高”的提示，另外即便你有意“豁車”，舍弗勒的電子離合器是帶有溫度保護功能的，最大程度延長離合器的使用壽命，用起來還是很省心的。

坡道起步的終結者

坡道起步配合五菱宏光S3自動離合版的蠕行模式簡直是絕配。在坡道上啟動蠕行模式，松開刹車踏闆車輛會保持原位不後溜，約1秒之後開始緩緩前進，整個過程無需油門介入，完全終結了新手坡道起步的噩夢。

日常駕駛的超高容錯性

終于到了正常駕駛的環節，沒有離合器踏闆的五菱宏光 S3 自動離合版在行進中的操作與手動擋相比有沒有區别呢？

先說“正規操作”的部分。五菱宏光 S3 自動離合版同時帶有擋位顯示和換擋提示，駕駛起來完全不用考慮換擋轉速區間之類高深的問題。換擋操作自由度也頗高，而且無論在踩油門、踩刹車或者腳下不做任何操作的工況下都可以執行換擋動作，帶有吸入感的換擋杆輕輕一推就能送入擋位，并且離合器的分離和結合速度很快，幾乎是一換擋發動機轉速随即就會出現變化，連續換擋的流暢性與手動擋并無差别。如果你是手動擋老司機會明顯感到少了踩離合的步驟開起來更輕松，至于新手，無腦地根據換擋提示全程踩着油門加擋照樣開得像老司機一樣溜。

那麼在極端操作下五菱宏光 S3 自動離合版又有何應對策略呢？我試着持續踩下油門從1擋直接挂入6擋，之後再持續踩下刹車從6擋挂入1擋，面對這樣較為極端的操作五菱宏光 S3 自動離合版依然是可以執行換擋的。在換擋容錯率上，我嘗試在30km/h的時速下從4擋直接挂入6擋，儀表盤這時會顯示“擋位選擇過高”，不過還是會執行我的操作。一個細節是一旦拖擋導緻發動機出現熄火征兆，舍弗勒電子離合管理系統會自動打開離合器對發動機進行熄火保護，換言之在行駛中無論如何操作發動機都是不會熄火的，這樣的設定大大提升了駕駛安全性，同時也讓新手更能夠更為從容地應對各種路況。

試駕小結：解放左腳，無腦換擋

解放左腳這很好理解，畢竟在設定上五菱宏光 S3 自動離合版沒有離合器踏闆，腳下操作完全與自動擋一緻。

難就難在換擋操作，事實上從上面的測試不難看出我模拟的這些手動擋日常“騷操作”，工程師在設計時已經充分考慮到了：例如在起步這種涉及安全的操作上，工程師設定了諸多限制條件來規避粗心大意帶來的危險，而在駕駛方面，工程師又賦予了五菱宏光 S3 自動離合版在換擋操作上的極大寬容，并用直觀的提示來引導駕駛者回歸到規範的操作，養成良好的駕駛習慣，這些充滿人性化的小細節是我試駕之前完全沒有想到的。

駕駛的其他部分，試駕的這輛五菱宏光 S3 自動離合版搭載一台來自通用代号為L2B P-TEC的1.5L自然吸氣發動機，發動機采用DVVT和多點電噴式汽油機加雙質量飛輪技術，值得一提的是這台發動機的最大功率82kW/5800rpm，動力參數甚至超過一些合資品牌的1.6L發動機。在2人乘坐情況下，五菱宏光 S3 自動離合版開起來到也輕快惬意，油門和轉速之間的比例感恰到好處，不過還是受排量限制，五菱宏光 S3 自動離合版的總體性能表現并沒有超過我的預期，論加速的推背感和發動機的爆發力隻能說中規中矩。

不過五菱宏光 S3自動離合版的靜谧性倒是有些超出我的預期，行駛過程中傳至車内的發動機聲噪非常輕微，行駛時傳動軸傳遞至車廂的震動也幾乎難以察覺，加之這款車又采用調校偏向舒适的四輪獨立懸，總體而言于駕于乘，這款五菱宏光 S3 自動離合版的表現是合格的。

關于五菱宏光 S3自動離合版的空間、做工和用料方面，我的同事吳朗在《撫摸五菱宏光S3兩小時後，忍不住問了工程師幾個敏感問題 | 仕說》這篇稿件中有非常詳細的評測，這裡我隻補充一些這次試駕五菱宏光 S3自動離合版留給我印象深刻的地方。

首先是車門的全包覆設計，既加強了外觀設計的整體感又令車主上下車更加體面，一舉兩得。

其次可4向調節的第二排獨立座椅讓五菱宏光 S3自動離合版在載物之餘，又多了一道商務用途的意味，這也令五菱宏光 S3自動離合版能夠勝任更多的使用場景。

之後是寬大且平整的車廂。五菱宏光 S3自動離合版的第二、三排座椅可以完全放平，免去了車主冒着違法風險拆卸座椅換取車内規整空間的風險。

最後是即便深處第三排，我依然可以享受到獨立的杯座、空調出風口，甚至是USB充電接口，可以說做到了全員的無差别對待，并且得益于2800mm的軸距，在第二排擁有兩拳膝部空間的前提下坐在第三排，我依然可以獲得一拳的膝部空間，這也使得五菱宏光 S3自動離合版的空間表現同樣讓人感到滿意。

駕仕總結

“自動離合”并不算一項新事物，事實上早在幾年前汽車後市場便出現了手動擋改自動擋的項目，改裝的核心就是自動離合技術。不過這類“手改自”屬于非法改裝無法通過年審，一直以來都處于邊緣而又神秘狀态。

而通過這次試駕，消除了我對“自動離合”操作上的誤解：其實“自動離合” 本質上還是手動擋，那份純粹的駕駛樂趣并未因此消失，不僅如此，沒有離合器踏闆的設定還解放了左腳，這令五菱宏光S3自動離合版開起來就像自動擋一樣輕松惬意，關鍵是這樣的操作便利性并不是以大幅犧牲車輛燃油經濟性為代價的——事實上五菱宏光S3自動離合版的油耗相比CVT車型還要低上2%-10%，可以說在駕駛便利性和經濟性上擁有好的平衡。

一個車型研發的細節是, 五菱宏光S3自動離合版作為全球第一款搭載自動離合技術的量産車型，在上汽通用五菱和德國舍弗勒通力合作下，按照全球汽車行業功能安全标準進行了車輛硬件、軟件的适應性開發，舉例來說，汽車行業對傳統離合系統耐久性測試标準為100萬次，而上汽通用五菱和德國舍弗勒将這個标準提升至了200萬次，與此同時五菱宏光S3自動離合版還在國内進行了高原、高溫、高寒的适應性測試和整車40000km強化耐久測試，有了官方和配套大廠的背書，這也使得五菱宏光S3自動離合版的品質和可靠性遠非後期改裝所能比拟。

原廠原裝，質量保障，品牌加持，切實解決用戶所需，這樣的一款車價格也貼合民意，1.5L 6MT自動離合版舒适型售價6.88萬，1.5L 6MT自動離合版豪華型售價7.68萬。

五菱宏光S3上市後，希望後續推出自動擋的呼聲一直很高，如何在提升駕駛體驗的同時又平衡好成本，是市場擺給五菱汽車的一道題。時隔1年4個月後五菱宏光S3自動離合版橫空出世，既兼顧了成本又化解了手動擋用戶的痛點，還開辟出了“自動離合”這個新的細分市場，在我看來可謂是一舉三得的做法，也應了一句話：能夠颠覆五菱宏光的，也隻有五菱宏光。

文｜WuSX

圖｜WuSX PR

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