近日，河西有軌電車改線工程迎來了最新進展：軌道鋪設完成，距離複開又進一步。

NO.1 | 壹

說起河西有軌電車（1号線），給大家的印象一般都是這樣的：客流不足，速度慢，路權不夠等。如果不是兒童醫院撐着，估計客流會更慘。

南京另一條有軌電車在麒麟，客流上沒有問題，但在路權和效率上也存在不少問題。

那麼，問題來了，如果要再修一條有軌電車，該如何規劃呢？我們通過西安首條有軌電車來看看。

NO.2 | 貳

西安首條有軌電車來了

據介紹，西安高新區有軌電車項目是西安市第一條有軌線路，全長約17.2公裡，均為高架線，共設車站18座、車輛場1座，平均站間距為997米。

第一，全程高架，擁有絕對路權

西安有軌電車全程高架，擁有絕對路權。

說起路權，可能大家會有誤解：即使是在路面，其他車輛給公共交通（有軌電車）讓路天經地義啊。

其一，地面交通給公共交通讓路要考慮性價比問題。如果有軌電車有足夠的客流，沒有問題。但如果公共交通本身沒有多少客流，讓路反而是對公共資源的浪費。

其二，要有全局觀念。相比高架，不管是誰給誰讓路，地面路權總量是既定的。用當前流行的話來說，讓路也是一種内耗。

當然，也不一定非要全程高架。通過科學合理的布局，比如路口處采用立交模式等，也是可行的，隻要能夠保證全程絕對路權還不影響其他交通形式的路權即可。

第二，基本參數上性價比很高

我們再來看看西安有軌電車的幾個重要參數：

速度上：最高時速可達80公裡/小時；

運能上：初、近期會采用3模塊編組，遠期将采用4模塊。其中，編組3模塊載客量（定員）210人/列，4模塊載客量（定員）280人/列。初、近、遠期均采用單一交路運行，初期高峰小時發車15對，近期高峰小時發車26對，遠期高峰小時發車30對，初期配屬車輛26列/78輛。

發車間隔上：根據規劃，西安高新區有軌電車線路遠期列車行車密度将達到30對/小時，最小列車間隔為2分鐘。

如果不告訴你這條線路軌道形式是膠輪，動力源為儲能電池供電的話，可能很多朋友都會說：這就是地鐵嘛。

結合以上的時速、運能和發車間隔等方面因素，再考慮到建設和運營成本，有軌電車的性價比可比地鐵高多了。

建地鐵不香嗎？這點肯定是經過了充分的預可研的，達到地鐵标準當然可以建設地鐵，西安還是有修建地鐵資格的。

目前來看，南京的軌道交通仍然以地鐵為主，有軌電車以及中運量軌道交通還都是隻聞其聲不見其形。在國家倡導多層次軌道交通建設的背景下，也沒必要從一種極端走向另一種極端。科學合理搭配不同層次的軌道交通，對于支持城市運行至關重要。

有軌電車是地鐵的有效補充，市域（郊）鐵路也是有效補充之一。

NO.3 | 叁

貴陽市域快線

貴陽市域快線“一環”線路全長約115公裡，全線共設車站18個，平均站間距6.4公裡。從站間距來看，這既不是高鐵，也不是地鐵，而應該歸類為市域（郊）鐵路中的市郊鐵路。

其實，完全可以交給地鐵集團運營形成市域D型線路，與南京規劃中的18号線類似。

除了18号線，南京開往溧水和高淳的線路也是可以采取此種模式。當然，目前來看這樣的建議隻能是馬後炮了。

但是，我們也有馬前炮。

在規劃建設甯宣高鐵時候，是否可以在線路沿線規劃一條類似于貴陽市域快線類似的市域（郊）鐵路呢？

如果條件允許，可以與甯宣高鐵共線；如果條件不允許，可以并行；如果條件依然不成熟，可以先做好預留。否則，以目前的現狀，高淳是無法融入南京主城的。

是該好好研究一番多層次軌道交通了！

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