編者按：

最近，網約車市場迎來新勢力。

騰訊、華為等大廠争相入局。

今天三節課推薦一篇文章，解析網約車平台的商業模式，看看新玩家入場後會給這個市場帶來哪些新變化。

近期，出行市場好不熱鬧。

前不久，華為悄然入局網約車市場，并在會員中心應用衆測上線了“Petal出行”。測試不到1個月，7月27日，在鴻蒙3.0發布會上，華為宣布HarmonyOS 3正式上線Petal出行。據悉，Petal出行采用聚合模式，目前接入首汽約車、T3出行等平台，這意味着華為正式進軍網約車市場。

随後，Tech星球獨家獲悉了“騰訊出行在微信中内測打車業務”的消息，騰訊出行在微信支付頁面的“出行服務”一欄内測試帶有“微信打車”字樣的出行功能。

微信“九宮格”中，

“騰訊出行服務”内新的出行界面

近日，Tech星球在國家知識産權局商标局的中國商标網發現，高德地圖的全資關聯公司北京利通出行科技有限公司，于7月12日申請多個帶有“火箭出行”的圖文商标，或将可能會在出行市場籌劃新的布局。

網約車玩家們又開始躍躍欲試。

T3出行的某區域負責人向Tech星球表示：新打車平台的入場，為用戶的出行帶來了新便利，同時也為自營打車和聚合打車平台帶來了新的活力和挑戰，出行市場的背後仍然是流量的争奪，網約車的下半場已經拉開序幕。

網約車市場迎來新勢力

網約車新玩家的排隊進場，無疑是為了搶奪網約車新格局下的份額。

在一衆新玩家中，騰訊和華為兩家大廠頗受行業關注。

此次，騰訊出行在微信内測試的打車功能還處于灰測階段。

據知情人士透露，該功能依托微信生态，開放性接入合規的出行服務商，與出行服務商一道，為用戶提供聚合出行服務，并非騰訊親自做打車服務。

Tech星球了解到，6月份，自營網約車平台“萬順叫車”與騰訊達成合作，目前在成都、武漢等地區内測，用戶可以在騰訊出行服務享受到萬順叫車的服務。

行業分析人士認為，作為騰訊旗下出行服務平台，騰訊出行以及微信都自帶龐大流量，這意味着騰訊出行可以更低成本得獲取用戶。

值得注意的是，在騰訊出行的打車功能界面中，出現不到一年的“微信打車·優選出行”字樣，現已改成“騰訊出行服務打車”。

業内人士認為，騰訊出行在當初是希望借助“微信”更好地在初期階段引流。

實際上，騰訊早在2020年就開始做網約車聚合平台。

最先是在騰訊地圖App内做一站式聚合出行服務平台。用戶可像高德地圖的打車功能一樣，同時呼叫滴滴、首汽約車和陽光出行等多個平台的車輛。

但在手機地圖中，高德地圖和百度地圖仍處于“雙雄”的地位。據艾媒北極星最新數據，2021年，高德地圖、百度地圖的月活躍人數分别是4.3億、3.8億，而騰訊地圖為2271.5萬，用戶基數較少，間接影響騰訊的打車業務。

或許這也加速了騰訊打車業務上架微信，依托微信超12億的用戶量，進一步發展其打車業務。

與騰訊近期的做法類似，華為在7月27日的鴻蒙3.0發布會上，正式推出聚合打車業務“Petal出行”。

此舉，是希望依靠華為背後龐大的用戶量扶持這一新業務。

《證券時報》7月14日報道稱，華為支付月活用戶已達1億，僅用了1年多的時間，背後少不了華為生态的扶持。

據華為介紹，鴻蒙系統用戶數量已破3億，而“Petal出行”正是華為自主研發、首個支持多設備流轉的出行服務，已在系統中自動配置，無需下載，且可在手機、手表、平闆、PC等設備間協同使用。

“Petal出行”希望憑借3億的用戶量，重現類似“華為支付”的奇迹，并在出行市場中分得一杯羹。

滴滴之外的網約車玩家，高德也是不容忽視的存在。

利用地圖流量優勢“跑步”進入出行市場的高德，訂單量仍處于上升趨勢。

去年12月15日，時任阿裡本地生活公司CEO、兼任已完成重組後的同城零售事業群總裁俞永福在内部會議上表示：高德目前日單直逼600萬單，已經穩坐了行業“老二”。

而根據《晚點LatePost》報道，高德打車在2021年4月日均單量約為230萬單。

兩相比較，意味着不到8個月，日單量提升近400萬單。行業人士預計，2022年，高德打車的日單量或将突破千萬。

自營與聚合模式的角力

網約車市場新勢力們不打算像滴滴那樣選擇自營模式，他們更多的是選擇聚合模式。

這樣做的優勢顯而易見，大平台依靠流量可以将多個打車平台接入，形成一個聚合平台。

聚合打車業務的上線，能夠更好地完善自家的生态，成為平台用戶的日常功能，進一步鞏固自身的流量，也能為與打車業務相關的地圖、導航等業務服務，不斷形成穩固的業務盤。

更重要的是，聚合打車由于接入多家打車服務商，由此可以形成由低到高的打車價格，為不同梯度的用戶提供服務，滿足用戶的需求同時，增強用戶粘性。

聚合打車平台主要是負責訂單分配，并非親自下場做出行服務。

業内認為，聚合打車在商業模式上屬于輕資産模式。

這種好處是業務的啟動和後續運營成本較低，沒有燒錢的壓力，而是借助平台流量和精細化運營形成差異化。

另外，隻要有合規的網約車自營平台願意加入，聚合打車就能迅速上線運營。

無論是滴滴的自營模式，還是騰訊出行、華為“Petal出行”等聚合模式，不同的模式，也各有優劣。聚合模式比較容易迅速起量，如何保證服務質量無疑是一大挑戰。

一位武漢本地出行服務商的運營人員向Tech星球表示，一方面，聚合平台需要加強對出行服務商進行監督，另外一方面，聚合模式中的各家出行服務商的實力層次不齊，給乘客帶來的整體服務體驗也有待提升。

而用戶的出行服務體驗方面，正是自營平台的優勢。

以自營平台的專車為例，一般除了對車輛本身有一定要求外，司機還要求着裝禮儀。

新的“戰争”已開啟

自2021年7月滴滴出行App下架後，不斷有新玩家進場，為網約車出行行業帶來新的活力，但滴滴的地位還難以撼動。

據前瞻産業研究院發布的中國網約車行業重點企業業務布局及競争力評價稱，滴滴的業務競争力依然是五顆星，是所有網約車服務提供商中最高的。

圖注：數據表格來自前瞻經濟學人APP。

滴滴仍處于領先地位，主要得益于滴滴推出多個如快車、專車、拼車等多場景的業務，此外，還擁有對外公開的AI基礎平台，提升服務體驗，以及長期的高度用戶粘性。

滴滴為了減少用戶和司機的流失，也采取了一系列應對措施。

比如，在抖音、微信增加廣告投入，并推出各類優惠活動，贈送打車券等；而在司機端，滴滴也通過各種激勵措施，鼓勵司機更多的上線接單。

網約車新勢力入場所帶來的變化，主要來自于訂單的分配發生改變。聚合平台雖然無法與部分自營的網約車服務商形成直接正面競争，但依靠流量優勢，可以接入更多的出行服務商，目前主流的聚合平台如高德，會優先顯示低客單價的網約車服務商，這樣被用戶“選中”的機會也變得越大，導緻低價位的服務商訂單持續增長。

有行業人士指出，這種由低到高的價格排位，或将加劇網約車服務商之間的“價格戰”。

對于中小型網約車企業來說，難以培養用戶黏性，也不利于未來發展，而實力更強一些的服務商将借聚合平台，進一步壯大。

值得注意的是，随着聚合平台聲量變大，網約車服務商所能夠發出的聲音則會越來越小，特别是那些沒有一定用戶基礎的網約車服務商。

曹操出行的業務運營蔣文山（化名）認為，随着未來聚合平台的壯大，平台方或将在收入分成方面更加占據主導優勢。目前，自營網約車平台，仍需要不斷開拓新的出行業務，在從低價位到高價位的梯度中，都分别布局對應的出行業務，滿足不同用戶的需求。

而聚合平台的模式，主要是作為流量入口，服務商需要善加利用這個入口，同時也要去發展自身的平台，以保持競争力。

此外，有行業人士認為，“Robotaxi（自動駕駛出租車）”将成為自營打車服務商的新落腳點，目前像百度、小馬智行等都已開啟常态化付費運營。

無論是聚合平台，還是自營的網約車平台，新的“戰争”已然開啟。

接下來，各方将圍繞各自的優勢和配置去角逐訂單量，各路玩家之間的競争将依然激烈。

*部分素材來源于網絡，版權歸原作者所有，如有侵犯請聯系删除。

來源｜Tech星球

作者｜陳橋輝

編輯｜王小疼

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