阿斯頓·馬丁用最現代的方法制造了DB11，然而血統仍是純美，單憑性感外貌和操控質素，DB11仍屬擁之而後快的汽車。

超跑講求精确計算的速度和道路的控制力，GT則相對親民，講求大馬力與豪華舒适行車質素的平衡，但這部DB11駕駛樂趣不亞于法拉利，卻又多了一份英式優雅情操。

然而V12雙渦輪逾600匹的馬力，用8AT而不是雙離合之類亦是考慮到相對平順的扭力轉換及駕馭700Nm的扭力，0~100km/h加速官方是3.9秒，即使嚴格地來說，仍屬超級跑車的料子。

它的加速感，是一種V12的豪邁加渦輪的彈射感。日常慢駛，低扭已經好用到即使是GT（舒适）模式，1000多轉的扭力就足夠日常的徐行加速超車之用，紙上扭力的可用性，是1500~5000rpm這個寬闊的峰值範圍。

AT不如雙離合那麼直接與敏捷，D擋模式下降擋反應總歸有些少頓挫，不過3000轉後的活躍與彈射力，轉速攀升之快，力道之洶湧而又有閑庭信步之風度，是現代渦輪超跑應有的樣子。

它的三個駕駛模式，和對應的可單獨設定的懸挂模式，是現代跑車的慣有設定，三個模式間循序漸進，GT模式即舒适模式，悠遊及巡航之用，S模式最适合日常常用節奏變換，表現最平衡，而S 模式下則并未有其他超跑明顯的突然很極端激進的表現，隻是感覺引擎與變速箱相對S模式更積極敏捷了一些。

懸挂模式上，即使調到最硬，我也覺得很符合GT跑車的那種運動中帶有一種舒适的平衡感。

DB11車架的抗扭能力，令整部汽車在任何彎角都穩如泰山，車廠裝上了前255/40R20、後295/35R20輪胎相應提升抓地力，加上前後平衡的重量分布，可以想見DB11會有高強的拐彎能力。

但DB11并非刻意地去強調超強操控能力的GT，底盤設定仍偏向穩定與平衡受控的FR，動态中仍有中大型GT的影子，窄彎中的靈巧度一般。

它的轉向雖快，但又不算敏感，助力屬适中又稍偏重一些質感一類，作為一輛豪華型GT，它提供的反應和平衡性，令人覺得一切來得均衡适中。

DB11不追求絕佳的操控性能而犧牲舒适性，也不追求極其精準的轉向控制和溝通而令駕駛者長時間承受路面從方向盤傳回來的反饋力，也不以刻意壓低重心縮減懸挂行程的方法換取更佳的彎路穩定性，這一切都會造成失衡，成為一部路面使用性很低的車輛。

較長的車頭由于要放下較重的V12，而且為了平衡配重采取前中置。雖然DB11會依然義無反顧地攻克每個彎角，但明顯車頭的重量帶來了一定的轉向不足。

快速轉方向總會有一點點推頭，出彎時渦輪的彈射扭力又會稍稍加劇轉向不足，而車尾雖可以加大油門外甩，但整體車尾并不算敏感，受控程度較高。

其實開DB11能夠讓人較明确地拿捏到它的操控特性，它并不難開，是一部容易駕駛的大馬力GT，但它并不太講求很精确的線位，既不過分的穩定，也不過分的敏感，平衡的同時有少許的推頭，是一種現代GT的文明調校。

從本質上講，GT的意義不在于操控要有多強，而是能将大馬力結合一種格調，一份路上行駛的暢快。

簡單體驗下來，DB11是能給人一種恰如其分的娛樂性又讓用家易于駕駛的後驅快車，轉向系統及路感都是一種适中的調校，FR特性不算很明顯并在較寬容與易于修正中取舍。

它的操控在超跑中不算頂級，但對于駕駛者的寬容度較那些表演欲更強的同級性能的後驅快車要高，是一部文明的豪華性能車，一流的豪華乘坐感和強悍性能完美地結合，這才是GT真義。

DB11要做的不是頂級的性能、頂級的賽道利器，它純種的GT定位就是在于能夠結合超跑與豪房，慢速時舒适與優越，快跑時又有絕對能力跟超級跑車一較高低，這兩個環節，它都能極其勝任。

重外表，又有内涵，和法拉利、蘭博基尼、保時捷比起來，它有着另一種性感優雅的格調，讓人心生嫉妒。雖然GT是意大利人的發明，但阿斯頓·馬丁，卻又确确實實地代言着GT。

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