蔚小理銷量下滑?來源丨創業邦（ID：ichuangyebang）作者丨潘磊，我來為大家科普一下關于蔚小理銷量下滑?下面希望有你要的答案，我們一起來看看吧!

蔚小理銷量下滑

來源丨創業邦（ID：ichuangyebang）

作者丨潘磊

編輯丨子钺

圖源丨零跑官網

“假的，公司赴港IPO進展順利。”

9月9日，有媒體發布“零跑汽車暫停15億美元香港IPO”的消息後，零跑汽車創始人朱江明緊急出面澄清與IPO有關的傳聞。

據港交所8月29日公告，零跑汽車向港交所遞交IPO申請書，并通過港交所上市聆訊。零跑汽車最快于9月招股。這意味着，在銷量連續兩個月打敗“蔚小理”之後，零跑汽車距離成為第四家IPO的中國“造車新勢力”，隻有一步之遙。

IPO之前，零跑一共獲得超過118億元人民币融資。包括紅杉在内早期布局的投資機構，将獲得不菲收益。

創始人朱江明及其一緻行動人持有約31%股權。根據IPO前最後一輪融資220億的估值規模計算，朱江明等人持有的股權價值接近70億元人民币。

招股書顯示，零跑已經是“全球第五大”純電動汽車制造商。

行業人士稱，實現這場逆襲，源自零跑做對的兩件事——大華股份的“無條件支持”，以及邀請傳統車企高管迅速解決銷量難題。

融資超過118億，零跑身後有靠譜金主

根據招股書，零跑汽車創始人朱江明夫婦，以及大華股份董事長傅利泉夫婦作為一緻行動人，直接或間接持有大約31%股份，為第一大股東。

公開資料顯示，朱江明曾以36億元身價入選《胡潤2019百富榜》，傅利泉夫婦的身價更是達到了200億元人民币。

投資機構中，紅杉通過紅杉智盛和紅杉捷盛，一共持有4.1%股份，僅次于大華技術、國舜領跑、國信證券、綠色領跑、上海電氣、甯波華淩等機構股東。

紅杉介入的時機相對較早，這讓其獲得了不小的價格優勢。

招股書顯示，2018年1月中旬完成的Pre-A1輪融資，隻有“紅杉智盛”一家投資機構，出資額為1.7億元人民币。

2018年11月簽署協議的A1輪融資，“紅杉捷盛”進行了跟投，出資額5000萬元人民币。

值得一提的是，零跑汽車Pre-A1輪融資的每股對價成本為4.54元，到A1輪已經漲到12.26元，去年底完成的C輪融資中，這一數據變成了27.26元。

按照IPO前最後一輪融資的估值計算（220億人民币），紅杉所持股權價值超過9億元。

另外，股東名單中還出現私募大佬葛衛東，其持有零跑汽車1.81%股份，總計超過1800萬股。

葛衛東是在2021年11月的C2輪參與股份認購，出資額達5億元。

從Pre-A輪到C輪，零跑一共完成了超過118億元人民币的融資。盡管融資金額相比蔚來汽車董事長李斌所說的“造車需要200億”還有不小差距，但在中國的新造車企業裡面已經屬于鳳毛麟角。

前述行業人士李明稱，（對于造車來說）有錢才是第一位，如果有靠得住的金主支持，再加上自己好好造車，才能跑出來。

但對于零跑而言，靠譜的金主顯然不止紅杉，大華股份創始人傅利泉顯然扮演了最大支持者的角色。

給錢給技術，大華“孵化”零跑

零跑汽車創始人朱江明，曾經擔任過上市公司大華股份的CTO和副董事長，并且一直熱衷于技術研發。

他把零跑定位于一個“理工男”式的新造車企業，每一個模塊都要自己去做。在他的帶領下，零跑成為業界少有的既能自研智能駕駛芯片，同時也能搞CTC（cell-to-chassis）電池底盤一體化技術的玩家。

根據零跑總裁吳保軍的說法，能夠自主生産車載芯片，讓零跑在過去兩年汽車行業遭遇罕見的芯片短缺問題時，受到的影響較為有限。

但這種制造芯片的能力，也跟零跑最大的支持者大華股份有關。

知情人士稱，對于零跑來說，來自大華的支持是無條件、全方位的，“零跑最大的底氣就是大華，要啥給啥”。

大華本身就是安防龍頭，在攝像頭、“視覺”方面有技術積累，這也和特斯拉“視覺 算法”的技術路線幾乎一緻。

朱江明2021年曾放出“狠話”，在智能化方面，零跑“3年内超越特斯拉”。

資料顯示，大華的子公司華銳捷已經量産了L2 級輔助駕駛系統和智能泊車系統，另外在車載相機、毫米波雷達、超聲波雷達、域控制器等核心零部件方面，均和零跑有合作。

這讓零跑具備了業界少見的“全域自研”能力。這種協同讓零跑能夠以相對低廉的成本，增加更多的智能配置。

以零跑T03為例，以8萬元左右的售價，卻配置了L2級智能駕駛輔助等功能，而且續航裡程超過400公裡。

這款高性價比小車在2020年銷售了超過1萬輛。

前述知情人士稱，零跑暫時也沒有進軍高端市場的打算，“他們就打算和燃油車搶用戶”。

零跑創始人朱江明一度稱零跑是汽車界華為，但後來改變了口風，“其實我們很像汽車界小米”。

除了技術之外，大華在給錢方面也很大方。在2015年底零跑正式成立時，在1億元的注冊資本中，大華注資了3300萬元，持股達33%。

彼時朱江明的出資額為2000萬元，占股20%。

這意味着零跑實際上就是大華“孵化”出來的一個新造車企業。

但僅僅擁有了技術和錢還不夠，零跑銷量大漲的另一個原因，還在于他們挖來了一個精通銷售的傳統汽車高管——吳保軍。

挖來傳統車企高管，逆襲新造車第一梯隊

吳保軍2020年6月正式加入零跑，目前的身份是零跑聯合創始人、董事、總裁。

在此之前，他在廣汽集團工作了27年，曾經在廣州标緻、廣汽本田及廣汽豐田任職，一直從事汽車銷售工作，離任前擔任廣汽衆誠汽車保險股份有限公司董事長。

他坦承，從2015年就開始關注新能源汽車的動向，并認為随着電池等技術的進步，新造車企業具備了量産和盈利的可能性。

2019年，零跑創始人朱江明開始極力邀請吳保軍。但在吳保軍看來，“蔚小理”已經初具氣候，零跑則像一個隐于深山的修行者。

不過朱江明鼓動他，零跑屬于“厚積薄發”，現在正需要他這樣的高管，來推動公司一鳴驚人。

吳保軍最終決定加入零跑，并用“直營 城市合作夥伴”的形式，構建了零跑的銷售體系。這種策略相對于其他玩家更多采用的直營店打法，能夠在短時間内覆蓋盡可能多的市場。

除此之外，他還發動各地汽車經銷商渠道，推廣零跑的車型。

知情人士稱，零跑有自己的直營店，但通過和傳統4S店合作，實現了産品快速投放，銷量也由此開始爆發。

吳保軍幾乎重構了零跑的銷售策略，“之前是一個來自華為的副總裁負責銷售，但效果不太行”。

截至今年3月31日，零跑的門店數量為336家。這一數據低于蔚來的402家、小鵬的388家，但已經超過理想的233家。

銷售網絡的膨脹，推動銷量迅速增長。2021年零跑銷量為43748輛，今年1-8月，零跑的銷量為76563輛。與之相對應的是，同期蔚來汽車交付71556輛，小鵬汽車90085輛，理想汽車75396輛。

這讓零跑汽車正式跻身新造車企業第一梯隊。

不過問題也有，那就是新造車企業的通病——賣車賠錢。

“全球第五大”，1天虧1000萬？

零跑的招股書引用咨詢公司弗若斯特·沙利文（Frost & Sullivan）報告稱，根據去年的銷量數據，零跑是全球第五大純電動汽車公司。

但“全球第五大”也面臨虧損難題。

過去3年中（2019-2021），零跑營收規模迅速擴大，分别為1.17億元、6.31億元、31.32億元，但虧損也同步增加，分别虧損了8.10億元、9.35億元、26.29億元。

今年Q1，零跑淨虧損達到了9.69億元，換算下來每天都要虧損超過1000萬元。

而且在一些财務數據上，零跑也與“蔚小理”相去甚遠。截至3月底，零跑的現金及現金等價物大約為43億元，按照一季度的虧錢速度，隻需要1年将會所剩無幾。

但蔚小理就不一樣了。蔚來和理想去年底的現金儲備雙雙超過500億元，小鵬也超過了400億元。

研發投入也不是一個級别。零跑在過去3年的研發支出中，最高的2021年也僅為7.4億元，但是同期最低的理想汽車研發投入也達到了32.9億元。

對此，曾在多家新造車企業任職的李明稱，對于零跑這樣的企業來說，應該關注其上市以後的表現，“這時候往往就見真章了”。

富途投研團隊則認為，挂牌港股能提升零跑的知名度，擴大品牌影響力，同時也有利于推進後續再融資。由于市場普遍看好新能源車的成長空間，所以對于車企在虧損方面的容忍度也較高。

“整體來看，整車廠在初期由于尚未實現産能爬坡，折舊攤銷成本較高，虧損也由此擴大，但随着銷量持續提升，這些費用将會被攤薄，車企也将逐步實現盈利。”

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