聊聊“複蘇”的申通：對比自身有進步，對比同行有差距，虧損不像看上去嚴重，業績正在回升，未來留有懸念

來源/物流指聞（ID：wuliuzhiwen）

作者/葉帥

持續低位的申通股價漲了，5月20日當天，漲幅6.36%，收盤報10.03元。而在4月1日，其股價最低為7.22元。

曾經的行業“老大哥”，當下補課的“吊車尾”，申通是要“起飛”了嗎？

01

業績

量收齊升，由虧轉盈

翻看申通近期公布的業績，相比自身之前的頹勢，“補課”成效确實明顯。

根據申通2021年年報，其全年完成業務量約110.76億件，同比增長25.62%，市占率達到10.23%；第四季度完成業務量約34.4億件，同比增速遠超行業平均水平。市占率有序上揚，其中 12月份市占率達到11.25%，創下當時公司近17個月以來的新高。

全年實現營業收入252.55億元，較同期增長17.10%；實現利潤總額-10億元，較去年同期降低1056.30%；實現歸屬于上市公司股東的淨利潤-9.09億元，較去年同期降低2603.16%；扣除非經常性損益的淨利潤-9.43億元，較去年同期降低2943.77%。

雖然申通快遞2021年虧損擴大是真，但要看主要原因：除了經營業績影響外，還有計提資産減值影響。其中2021年計提固定資産及轉運中心商譽減值約7.8億元（稅前），還原後其約虧損3.3億元。

2022年一季度，申通更是實現了扭虧為盈：營業收入71.52億元，同比增長35.91%；歸屬于上市公司股東的淨利潤達1.06億元，同比增長218.84%。1-4月，其累計完成業務量34.89億件，同比增長 16.44%，業務量增速也優于行業平均水平。

02

補課

繼續提升産能，三年投入百億

無論是業務量的增長，還是擴大的虧損，重要原因在于申通努力“補課”。

以2021年為例，申通在資本投入方面達到28.73億元，主要投向圍繞轉運中心建設、自動化分揀設備和幹線運輸車輛方面。

從成果上看，申通稱，其轉運中心已全面開啟向自動化分揀方式轉變。2021年，新增交叉帶27套，擺臂2套，至此其累計擁有自動化分揀設備235套，其中交叉帶157套；擺臂78套。

運輸環節，2021年，重點圍繞“數智化車隊”的建設目标，加大運輸車輛智能設備和智能調度系統研發、投入與應用，大幅提升自有車輛的運力配置、技術支持以及系統管控能力。

通過運力結構的優化，截至報告期末申通自有車隊累計擁有約4000台幹線車輛，同比增加約 500 台車輛；自有車隊中單車占比僅28%，大運力甩挂車輛的占比達到了72%，使得自有車隊整體運能提升10%以上。

此外，其還引入自動輔助性駕駛技術，實現甩挂同時降低駕駛員疲勞度，提升車效和人效。通過動态路由算法、智能調度系統、人臉識别技術等技術運用，實現全程運輸狀态實時可視與運營成本可靈活調控等等。

通過種種努力，截至目前申通常态吞吐能力已經突破4200萬單/日，2022年其在北京固安、鄭州、沈陽等核心區域将有一批智慧物流園建成投産，全網産能将由此進一步穩固擴充，預計到2022年底常态吞吐産能将突破5000萬件/日。

而按照申通規劃，接下來三年，其将基于多元化融資渠道投入百億級資金開展産能提升工程，不斷夯實中轉布局和骨幹網絡，構建起公司堅實且強大的運營底盤。2022年，申通将繼續加強轉運中心的标準化建設、精細化管理以及自動化設備投入，轉運中心的人效、時效、坪效将進一步提升，打造“保質保量低成本”的運營體系。

今年以來，申通的數字化能力也在提升。比如，今年3月，申通快遞數智化防疫項目組聯合開發的“疫情攔截”功能在申通網點管家系統正式上線。早前消息稱，申通快遞自主研發的數智化應用“網點管家”移動端上線。

而在末端網點環節，為改善經營，提升活力，過去一年申通也做出了努力。采取了諸如推動末端網點的經營體制改革，進一步減少加盟環節，推行末端扁平化管理等舉措。此外它還成立了末端發展部，通過導流包裹、自建末端門店等形式快速提升末端派送效率。

03

内外壓力

六大懸念，等待答案

當然，“冰凍三尺非一日之寒，積土成山非斯須之作”。在看到申通同比自身産能提升與業績改善的同時，也要看到與行業的差距。

以2021年為例，從營收及增速，申通（252.5億，21.7%）不及圓通（451.5億， 29.4%）、韻達（417.3億，24.6%）；淨利方面，虧損的申通自然也不敵盈利的圓通、韻達、中通、順豐；市占率方面，中通（20.6%）>韻達（17%）>圓通（15.3%）>申通（10.2%）>順豐（9.7%）。

今年一季度，業務量增速，申通以26.2%領跑，市占率也提升了1.4%至11.1%，但申通的單票收入卻在下降。

據華創證券統計數據：由于2022年1月起菜鳥裹裹業務結算模式從與加盟商結算調整為與總部結算，對通達系收入計算口徑略有影響，還原後一季度平均單票收入：韻達（2.45元， 11.4%）＞圓通（2.53元， 7.2%）＞申通（2.34元，-0.2%）。而在去年四季度，圓通、韻達單票收入就已實現回正，當時申通單票收入仍在下降。

而放眼未來，在内外部變化的背景下，申通也面臨着6方面問題，有的管理層給出了答案，有的依然懸而待解。

1.以油價、疫情為代表的外部因素

這兩年物流行業生存不易，經營成本攀升。以油價為例，稍早前，國内成品油價迎來了年内第八漲，國内汽、柴油價格每噸分别提高285元和270元。而去年一年，柴油已經同比上漲了三成左右。

今年4月，上海、吉林、福建及山東等地陸續出現疫情多點散發情況，對快遞行業也産生較大的沖擊，行業整體業務量同比增速下降幅度達到12%。

對于這兩方面壓力，申通管理層在業績說明會上給出了回應：

為對沖油價波動影響，公司一方面通過大宗商品采購鎖定一定時間油價，減少油價波動帶來單票成本波動；另一方面，公司也會借助數字化手段，優化幹線路由，提升裝載率，進一步提高自有車隊規模和大方車占比，降低油價對單票成本的影響。

基于疫情産生的影響，公司管理層高度重視員工防疫管理、生活保障以及運營複工複産，出台一系列政策支持末端網點改善經營，緩解生存壓力。随着疫情的逐步好轉，公司根據政府主管部門的相關規定積極推進上海等疫情影響地區複工複産，逐步将疫情給公司帶來的影響降到最低。

2.主營業務的競争壓力

申通目前的主要業務為快遞業務，當前和接下來注定面臨壓力。

首先是需求的變化：對于2021年的虧損，經營業績影響申通方面列有這樣一條——“受場地搬遷、項目竣工延期等因素影響，整體單量吞吐規模受限，導緻公司運營成本較高和産能利用率較低”。衆所周知，受疫情影響，如今電商消費與快遞業務量下滑明顯，申通的新産能能否被充分利用？

其次是競對的壓力。申通2021年單票快遞成本為2.17元，雖然同比下降7.66%，但距離領跑者依然有較大差距。不僅如此，如今極兔與百世快遞整合不斷傳出卓有成效的進展。類似的地位、策略，申通與極兔競争相對其他品牌快遞而言，或許更為激烈。

此外，随着監管部門出擊整頓和規範非理性競争行為，行業正朝着健康有序的方向發展。企業間的競争重心從價格競争轉向價值競争，近來越來越多的可以看到頭部快遞在成本分區、服務分層、産品分類方面的進展，申通方面則信息寥寥。

3.新興業務的盈利壓力

除在快遞産品方面進行升級創新外，頭部快遞在尋找第二增長曲線上也有了一定成績。以通達系為例，中通生态版圖成型，圓通國際與航空業務利潤貢獻明顯。申通方面，除快遞業務以外，其也經營了倉儲配送、網格倉等新興業務闆塊，但目前營收占比較低。

更為重要的是，新業務有多大潛力？能創造多少利潤？以網格倉為例，申通方面稱，網格倉業務是公司正式對接社區團購業務的一個重大舉措。2021年4月8日，申通首個直營網格倉開倉。2021 年，總部聯合省區和網點在各個城市選址建立網格倉，構建遍布全國的網格倉網絡，目前已經覆蓋全國 18 個省份，開倉數量超過 200 個，日單量最高突破 280 萬單。

對于網格倉業務，申通方面寄予了厚望：直營網格倉的建立展現了公司對新形态零售市場變化的快速的承接能力，同時也孵化了公司新一代短鍊配送能力。通過直營網格倉的建立，公司在網格倉模式下建立的全新網絡運營更加的标準化，為客戶提供的服務更貼近客戶需求。

隻是，這塊業務也有疑問，比如退潮的社區團購未來能做多大規模？阿裡方面會投入多少資源，淘菜菜取得怎樣的地位？尤為重要的是，社區電商全國日均單量在增長，但社區電商的結算價在下調。《網格倉老闆圈》給出的數據是約50%網格倉在虧損。好在“淘菜菜是幾個平台中網格倉盈利最好的，約7成的倉能實現盈利或者持平”。

4.阿裡行不行權？

除了網格倉業務之外，申通也和阿裡方面有多項合作。

申通高管曾表示：在業務合作方面，公司與菜鳥在裹裹業務、倉配業務、C2M、MMC等業務領域進行了深度的合作和協同，新興業務已經取得了積極的進展。在物流倉儲方面，由于菜鳥在園區方面有豐富的資源優勢，在物流倉儲運營方面有豐富的管理經驗，在其資源協同和大力支持下，公司地網圍繞快遞産糧區及省會城市積極拓展土地資源。

早前，物流指聞從菜鳥方面還了解到，其在湖北荊門為申通建設的新一代數智化轉運中心投産剛過半年，目前在申通全網中大型轉運中心當中，産能已跻身前十。與傳統轉運中心相比，數智轉運中心的産能可提升25%以上。

而接下來的一個懸念是，阿裡方面要不要在12月27日前行權申通，進而使申通實際控制人發生變更？

當然，這是一個牽涉到方方面面的複雜問題。若僅從申通方面看，雖然其通過與阿裡的合作獲得了大量資源與機會，但似乎有些機會尚未把握。

在經營計劃中，申通稱“将加強與廣大傳統電商及新興社交電商平台的合作，大力發展電商渠道業務，積極拓展新興業務領域，推動全年單量增速超過行業平均水平”。不過，新興平台如拼多多、抖音電商公布的邀請物流合作夥伴，至今未見申通出現在名單之中。

5.管理層有沒有信心與決心？

一個引人玩味的細節是，稍早前舉行的申通2021年網上業績說明會，陳德軍未出席。當創始人放手，一個問題出現：職業經理人管理團隊能不能凝聚全網共識，尤其是與加盟商們構建牢固關系，以志向與契約驅動共赴複興目标。

在這一方面，申通也給出了多項舉措，比如官網上線“廉正合規”頻道，公布反舞弊400熱線；以及初步建立起一支匹配公司未來發展的核心團隊。申通管理層稱，80後成為總部高管主力軍，平均年齡不到40歲，一批85後乃至90後踏上總監和省總崗位。資深快遞人也能快速适應精細化、數智化發展新要求貢獻經驗和沉澱。大家在“申通複興”這面大旗下，踐行“說到做到、能上能下”的組織文化，實現打一仗、進一步，令人欣喜。接下來，公司将把更多精力投入到人才和組織升級上。

此外，申通還表示将通過多種激勵形式留住優秀的管理者和骨幹人才，形成“良将如雲”的人才局面。

而之前，申通備受關注的激勵舉措莫過于“1元購”員工持股計劃。深交所也曾對此發出問詢函，要求申通快遞說明：“1元購”的價格是否合理，參加員工持股計劃的董監高的确定依據，以及是否存在變相向相關方輸送利益的情況。

在“1元購”員工持股計劃，申通設置了兩個考核期：

而且若在計劃内的第一個考核期業績不達标，相應權益遞延至第二個考核期，在達标時一起生效。

設定的目标，也難免讓人揣測申通管理層對未來的信心與決心。在股吧中，就有人對此發帖稱：送股沒意見，請加大解鎖難度！

當然，如今的環境，也确實給物流快遞企業與從業者造成了極大壓力。我們在期待環境改善的同時，也期待包括申通在内的企業，能夠克服時艱，交出内外滿意的答卷。

來源/物流指聞（ID：wuliuzhiwen）

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