據了解，京廣高鐵武漢至北京段有望恢複350公裡的運營時速，武漢到北京的時間有望壓縮到最快4小時17分。這個目标，預計今年上半年就可以實現。

武漢到廣州這一段什麼時候提速，目前還沒有消息。如果武漢到北京段的效果好，武漢到廣州段也許年底就會納入考慮。我估計，最遲到明年年底，京廣高鐵就可以全線達速運行。屆時，北京到廣州之間，最快隻要7個小時。

京滬高鐵、京港高鐵、京廣高鐵是目前已經基本建成的三條南北大動脈。其中，京滬高鐵客流量最大，盈利情況最好。原因很簡單，一頭連着北京，一頭連着上海，全長隻有1318公裡，中間還經過了天津和濟南，是真正的屬于發達地區的高鐵，人流量非常大，想不盈利都很難。

京廣高鐵兩頭連着北京與廣州這兩個一線城市，但全長達到了2200公裡以上，聚集效果遠沒有京滬高鐵那麼明顯。盡管京廣高鐵也經過了石家莊、鄭州、武漢、長沙這樣的大城市，但是，跟京滬高鐵這種坐完全程也不覺得很長的線路比，差距實在太大了。據說，因為京滬二地之間的通勤人員太多，京滬高鐵公司甚至還推出了月票，優惠力度也挺大的。這種情況，在京廣高鐵上就沒有出現。

當然，論戰略性的話，我認為京廣高鐵比京滬高鐵還是要高一些，因為這條線路縱貫中部地區，是我國經濟地理的中分線。也就是說，這條線路距離東部地區和西部地區都不遠。随着中部崛起和西部大開發戰略的推進，這條線路的重要性會越來越高。

京港高鐵有時候也叫京九高鐵，位于京滬高鐵和京廣高鐵之間，相當于是一條補網的線路。這條線路到目前為止還沒有達到全線350公裡的設計速度，更别說達到350公裡的運營速度。

相比于京廣高鐵隻停靠省會城市、地級市和大型縣級市，京九高鐵幾乎逢縣必停，而且線路本身也比較曲折，這就導緻京港高鐵跑不起速度來。同樣是從武漢出發到達深圳，走京廣高鐵比走京港高鐵更快，也更便宜。如果不是腦子有問題，從武漢去廣州、深圳絕不會選擇京港高鐵。

不過，京港高鐵也在加緊補短闆。比如，從南昌到九江的這一段，目前利用的是設計時速250公裡的昌九城際鐵路，昌九高鐵還在建設當中。

昌九高鐵全長135公裡，工程總投資315億，項目本金137億，其中，國鐵集團隻出31億，江西财政出105億，南昌和九江地方财政出40億，其他的都是銀行貸款。如此算起來，國鐵集團出資隻占到了總投資的10%，而江西省市兩級出資占比高達46%。由此可見，高鐵線路不是誰想修就能修的，必須有雄厚的财力做支撐。

從九江到南昌，目前有兩條線路，一條是京九鐵路，一條就是剛剛提到的昌九城際。昌九高鐵建成之後，九江與南昌之間就有了三條并行的鐵路，确實有點浪費。這也許就是國鐵集團不願意多投資的原因。

但是，對于江西來說，這是縱貫全省的交通大動脈，不容許在最富裕的兩個城市之間形成“腸梗阻”。所以，江西省市兩級一口氣投入了145億元，這對于江西來說，算是拼了老命了。

當然，如果南昌和九江就像武漢和長沙一樣發達，那麼，昌九高鐵通車之後，主要運營過境車輛，而昌九城際主要運營城際列車，而京九鐵路主要負責貨運，兼顧綠巨人動車，這樣一點都不會覺得有什麼浪費。但是，南昌和九江加起來都不如長沙，才比得上半個武漢，修建那麼多的鐵路，也難怪國鐵集團不熱心，隻給10%的投資意思意思就算了。

不過，我們要看到，江西這幾年的發展确實很快，也取得了不錯的成績。尤其是工業這一塊，江西并不比湖南湖北差，甚至還有局部領先的優勢。

江西風景好，空氣好，人文也不錯，是旅遊觀光的好去處。如果下半年有空閑，一定要去江西走一走，看看江西這些年的變化。（2022年4月2日于武漢地鐵三号線）#南昌頭條##九江頭條##武漢頭條#

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