至少在2020年以前，“合資品牌”在大多數國内消費者心中仍有着舉足輕重的地位，較高的品牌認知度和少則數十年、多則上百年的技術積累，成為10萬級以上市場的購車首選。不過，面對東風雷諾、廣汽讴歌、廣汽菲克Jeep先後退出國内市場，“合資光環”似乎也并非免死金牌，消費收緊的終端市場、趨于内卷的競争态勢，以及滾滾而來的新能源時代，均預示着躺着掙錢的日子一去不複返。

在這樣的背景之下，10月初趕在多數造車新勢力之前公布上月銷量的北京現代，似乎既有迫不及待分享業績捷報的喜悅，又有對積攢大半年負能量的揚眉吐氣。不可忽視的是，逐步消失在大衆視野的北京現代，似乎遠比我們想象的更具潛力。

數據顯示，9月北京現代全車系累計銷量為30023台，環比增長18%，實現銷量連續四個月平穩上升；同時也是今年繼1月份以來、月銷第二次突破3萬台大關。具體到單款車型，伊蘭特作為銷量擔當，月銷量再度實現破萬；而SUV陣營的途勝L和ix 35，也合力貢獻了超1.3萬台銷量，在緊湊SUV站穩了腳跟。除此以外的索納塔、庫斯途和勝達等産品，更多承擔着“增磚添瓦”的作用。

事實上，早在2016年，北京現代曾經獲得過年銷114萬輛的不俗成績，平均月銷近10萬台的表現，與當下形成了天壤之别。而從技術水平、質量口碑等層面來看，北京現代與時下暢銷的大衆、豐田并未拉開差距，甚至在設計層面一度引領潮流，深得年輕人放心。遺憾的是，北京現代的品牌溢價能力始終是個薄弱環節，即便降維與同級國産車型較量，也很難占據優勢。

更為棘手的是，面對合資市場百花齊放的新能源産品，北京現代既沒有為主銷車型提供油混、插混版本以供選擇，豐富産品陣容；而純電領域的菲斯塔純電動、名圖新能源，也很難擺脫“油改電”的诟病，且綜合實力并不突出，僅有選項卻難有選擇。因此，對于北京現代在華發展而言，如何布局下一個時代的發展，甚至比眼下提升燃油車的銷量更為重要。

然而，可以肯定的是，與雷諾、讴歌等品牌相比，現代品牌擁有更為穩固的根基與觸底反彈的能力。在2022年上半年中，現代汽車集團的全球銷量達329.9萬輛，僅次于豐田集團、大衆集團位列全球第三，優于2021年全年位列第六的成績，實力不容小觑；按照計劃，北京現代将于明年推出兩款專屬EV車型，且在未來2-3年内，推出4-5款涵蓋轎車和SUV主流市場的産品。蟄伏的北京現代品牌，有望在不久的将來大展拳腳。

結語：常言道“窮則變，變則通”。如今的北京現代品牌，正處在命運的十字街口，即便曾經的伊蘭特、途勝擁有過再多曆史，仍需要在迎合時代發展的過程中，帶來更多的誠意與可能。因此，或許北京現代很難在短時間内複刻曾經的輝煌，但相信随着時間的沉澱，它也會找回大家熟悉的自己。

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