之前有車友想換車，因為考慮購入的車型是MPV車型，所以就很自然的“偶遇”到了豐田和本田的混動車型。豐田混動系統的核心變速箱叫做E-CVT，而本田則叫做ECVT。因為車友經常聽人說CVT變速箱結構“柔嫩”不耐折騰，所以……

當然，身邊還真的有不少人問我“豐田E-CVT是不是CVT”、“本田ECVT是不是CVT”類似這樣的問題。我在之前幾天的文章裡已經詳細闡述過豐田的E-CVT系統了，和CVT變速箱毫無關系！

和豐田的E-CVT相比，本田的混動系統也叫做ECVT，隻是少了一條短橫杠。那麼豐田的ECVT采用的是“行星齒輪系”的“差速傳動原理”和CVT變速箱毫無關系，那麼本田的ECVT又是什麼？和CVT有關系麼？

本田ECVT源自“增程”系統

增程電動車優點明顯

事實上和豐田一樣，本田的ECVT其實和CVT變速箱也是毫無關系！我們知道CVT變速箱依靠的是摩擦傳動，而這種傳動方式也是最不靠譜的傳動方式之一。比起“齒輪咬齒輪”的傳動方式來說，CVT超過扭矩限定之後的打滑、空轉、暴力使用後的磨損……都無法避免。

本田的ECVT既不是采用CVT的摩擦傳動，也沒有借鑒豐田的E-CVT的那種“行星齒輪”方式。而是另辟蹊徑自成一體。本田ECVT的結構其實更多是基于“增程”系統。相信大家還記得我以前描述過關于“增程”系統的好處。

所謂“增程”系統，說白了就是“純電動車 汽油充電寶”。比如說我們搞一台特斯拉回來，給它行李箱裡裝一台“汽油發電機”，行駛中可以用它給锂電池充電，這樣就能做到“邊開邊充電”了。

因此不難看出“增程式電動汽車”的本質其實是“純電動車”，但解決了電動車的裡程焦慮。總體來說技術難度低，駕駛感受=純電動車的駕駛感受（絲絲順滑、完全線性）。因此現在蠻多企業都在搞，比如理想ONE，寶馬i3增程版，傳祺GA5-REV（PHEV）……

但“增程”同樣缺點也很突出

本田ECVT=增程 離合器

雖然看起來增程電動車很美，既擁有純電動車特殊的駕駛質感，又不沒有裡程焦慮，但是它卻存在一個缺點：高速連續行駛時，傳動效率偏低（比如跑長途，或者不堵車時）。畢竟從汽油機到發電機…到控制器…到锂電池…到電機，一路上環節不少。

增程電動車在城市裡堵車時非常省油，但連續高速行駛時卻完全沒有油耗優勢，因此某些車企就開始想辦法解決。其中本田拿出的辦法是最簡單、最直接的！——方法是：在汽油機和車輪之間，增加一套離合器！

動力、省油兩相宜

結果雖然簡單，效果卻不錯

這套離合器的控制機理是這樣的：比如設定好車速低于60Km/H時，這個離合器“脫開”，此時完完全全就是“增程模式”；而當車速高于60Km/H時，這個離合器“結合”，此時“汽油機直驅車輪”（雖然不嚴謹，但為了讓大家能大概的理解，事實上本田的能量管控非常複雜，遠不止我描述的這麼簡單）。

很多人擔心本田的這套控制方式會存在一個缺點：離合器接入瞬間會産生頓挫，但本田這麼些年下來，通過不斷優化，已經比較精确的同步車輪轉速和發動機轉速了，因此實際使用時頓挫并不明顯。（當然頓挫依然存在）

本田的ECVT很好的解決了增程電動車在高速行駛時效率低的尴尬，等于是把增程電動車“往完美方向”給惡狠狠的優化了一把，但技術途徑卻看起來很簡潔。

豐田、本田走了2條不同的路

為其他品牌混動發展打了基礎

如果把豐田的E-CVT描述成“做加法”：基于行星齒輪系原理，依靠“差速”方式傳動，能依靠2台電機做到平滑無縫無級的調速，無頓挫無沖擊。那麼本田的ECVT就是在“做減法”：選擇最簡單的增程系統作母版，然後“魔改”成混動。

不得不客觀的說日本企業當年在混動領域給人類留下了非常寶貴的财富。比如豐田和本田這2大流派，因為省油效果出色，因此一直被各大車企“參考研究”，而為了躲避他們的專利壁壘，其他企業反過來不得不改進和摸索出屬于自己技術脈絡的混動架構。

如今距離1997年普銳斯發布已經過去20多年了，各家在不斷摸索進化之後，混動架構也早已成熟。特别是中國國内的企業，這麼些年下來技術長足進步。雖然如今豐田的專利保護期已經失效，但各家企業卻沒有一窩蜂去抄襲。雖然我們不知道混動在未來還能走多遠，但百家争鳴的格局總歸是好的。

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