剛剛進入2023年，沒有人會想到一開年的電動車市場，會迎來如此的“腥風血雨”。

1月6日，特斯拉帶來了“史上最低車價”的價格調整。随之，AITO問界與小鵬先後宣布價格調整，最高降價幅度在2萬元左右。本以為以這兩個車企的跟進，此次價格調整已經結束。但彼時還沒有人會想到，特斯拉這條鲶魚突然擺動的尾巴，使得新能源汽車産生了更大焦慮，不經意間讓競争快速進入下一階段。

于是，1月末2月初，電動車市場迎來了更加規模的降價潮。

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電動車價格戰徹底打響

1月31日，極氪和五菱幾乎同時宣布了不同維度的優惠方案。

極氪方面，全系車型極境藍外飾限時免費選裝、空氣懸架套裝限時優惠，這兩項加總優惠金額達1.72萬元。另外，YOU版車型購買極氪汽車合作的品牌保險，還可限時享受40000極分/台的保險補貼，這相當于4000元優惠。

與極氪相比，五菱的優惠則顯得更加直接。旗下宏光MINI EV限時降價，3月31日前，宏光MINI EV的起售價下調3000元至2.98萬元，其他車型價格保持不變。

進入2月，價格戰第一槍由廣汽埃安打響。

2月1日，廣汽埃安推出了售價在14.98萬的AION S Plus70樂享版車型，這款車型在保留入門級70智領版絕大多數配置的基礎上，定價下調了1.4萬元，可以說是變相的降價。同時，它還推出了限時特惠，在2月購買廣汽埃安部分車型可以享受現金優惠和不同程度的金融貼息方案等優惠政策。

同時，沃爾沃汽車宣布，2023年2月1日~3月31日期間，在天貓沃爾沃汽車官方旗艦店支付5000元純電C40及XC40純電版車型訂金，即可在支付尾款時享受5000元抵扣25000元的訂金膨脹禮，相當于降價2萬元。

2月2日，飛凡汽車對旗下飛凡R7采取全系優惠2.1萬元措施，同時提供6000元的以舊換新補貼、3000元的保險補貼和兩年的高階駕駛使用權，價值12000元。

另外，記者從蔚來中心了解到，從2月開始，蔚來汽車實施新的優惠金融政策，所有車型可享1.99%的低費率金融方案，另外，“866”SUV可享全系3年免息方案，ET5和ET7兩款轎車分别可享20萬元、30萬元的2年免息方案。

免息之外，關于蔚來“2022款ES6和ES8降價幅度最高超過10萬元”的消息，也在網上引起了人們的關注。從北京的行情來看，目前購買蔚來可以享受限時一個月的老車置換補貼1.5萬，同時作為去年國補的延續，廠家将補貼購車款11340元，店内展車優惠1.8萬，同時還可享受輔助駕駛包和科技包的優惠政策。

雖然李斌曾在公開場合多次強調不降價，但此次的優惠中，蔚來可以說将除車價之外，将能調整的部分都進行了調整。這再次說明，面對市場，沒有誰能夠獨善其身。

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價格戰的根本原因 不是特斯拉

與2022年新能源車企一連串的漲價相比，電動車這一波的降價潮來得有些令人猝不及防。

誠然，特斯拉在年初的降價，為很多車企降價開辟了可能性，但供需關系和成本，才是此次降價潮的根本所在。

剛剛過去的1月，中國新能源品牌可以用“開門黑”來形容。從“頭把交椅”比亞迪開始，主流新能源車企沒有一家環比增長，清一色的環比下滑，其中，零跑的環比跌幅最高，達到了86%以上。

乘聯會的周數據也佐證了電動汽車行業的寒意，1月1日-27日新能源乘用車市場零售30.4萬輛，環比下降43%，同比下降1%。

一方面，過年期間的銷量不佳，是往年的一個規律；但更重要的原因在于，補貼退坡引發的年底促銷，提前透支了今年的銷量。對車企來說，銷量承壓最簡單有效的方式，就是直接降價。

另一方面，去年新能源車型的普遍漲價，很大一部分原因在于原材料價格的上漲；而現在，原材料端的價格下跌，也成為了車企降價的又一重要原因。

根據上海有色網報價顯示，2月1日，電池級碳酸锂價格跌1500元報46.75萬元/噸，創逾7個月新低，連跌3日，近5日累計跌7500.0元，近30日累計跌93500.0元。而去年11月，電池級碳酸锂價格一度逼近60萬元/噸，短短兩個月價格下降13萬元。

另據美國地質調查局數據顯示，2021年全球已探明锂資源儲量為2200萬噸金屬锂當量，對應1.17億噸碳酸锂當量。作為對比，2020年全球锂需求僅為33萬噸碳酸锂當量。這意味着，隻要不存在投機炒作，電池級碳酸锂價格或将進一步降低。

原材料之外，電池材料新技術的進一步發展，也讓新能源車的生産成本進一步降低。

目前，包括甯德時代，傳藝科技，中科海鈉，孚能科技等等宣布将在2023年正式量産鈉離子電池。據了解，鈉離子電池已經和磷酸鐵锂電池能量密度相當，以甯德時代去年發布的第一代鈉離子電池為例，其能量密度已經達到160Wh/kg，而鈉資源儲量豐富、資源豐富，價格僅為幾千元每噸。一般來說，電池占到了純電車型生産成本的3到5成，電池成本的下降，也為以上車企的降價，進一步創造了條件。

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價格戰背後 是淘汰賽還是加速賽？

在各行各業中，雖然價格戰已經成為調節市場非常重要的工具，但汽車行業不同于其他高頻消費行業，盲目降價對于車企來說，危險系數并不小于銷量停滞不前的風險。

以特斯拉來說，它的價格戰效果是明顯的。根據數據，在全球降價後，1月份的訂單大約翻了一番。這一點，在中國的特斯拉門店就能得到最為直接的反應。同時馬斯克預計，特斯拉2023年的交付量有可能達到200萬輛。

筆者認為，随着特斯拉價格的進一步下探，200萬輛還是一個非常保守的數字，但這并不意味着特斯拉沒有損失。降價所帶來的大衆化戰略，就意味着特斯拉必然要放棄一些高端标簽。

但與特斯拉的高利潤率相比，價格戰對于其他車企的影響，顯然就五味雜陳了。據車fans數據顯示，在小鵬和問界官宣降價後的72小時内，兩家品牌的店均新增真實訂單數均僅為1個，其中小鵬日均進店量為5-6個，與特斯拉的降價效果相去甚遠。

對于長期虧損、利潤率低的邊緣新能源車企來說，價格戰就是生死戰，比如愛馳、威馬這樣平時就沒有太多話語權的車企，在今年很可能要走到破産的臨界點。而對于更多的中國新能源車企來說，價格戰其實是加速賽的開始，如何抓住時機，就顯得很重要。

比如理想，就選擇了不降價，繼續“頭鐵”。理想汽車創始人李想也提到了旗下車型不會降價的原因，尤其價格段相近的理想L7，其“小訂”最大用戶群本就是來自特斯拉車主增換購。而蔚來在此前通過換電和服務體系所搭建其的品牌護城河，也讓其降價停留在車價以外的其他層面，成為受沖擊相對較小的車企之一。

除此之外，價格戰也催生出新能源車企已經進行除産品本身之外的更多維度的競争，例如技術，服務，定位，品牌，銷售模式，體驗等等，都是中國車企能夠在後價格戰時代，繼續深挖競争力的維度。

同時，特斯拉帶來的一個重要啟示是，基于産業鍊效率的成本競争，也将是今後新能源車企競争的重要方面，而這也是中國車企必然要突圍的方向。

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結語

對于新能源車企來說，價格戰絕對是一把雙刃劍。

對那些有含金量的車企來說，價格戰就是一把試金石，能夠激發出企業更大的發展活力，助推企業加速發展；但對于一些企業來說，殘酷的價格戰，更像是淘汰賽的那把鑰匙，加速了企業走向終點。

但市場就是如此。面對價格戰，中國車企如何跳出特斯拉制定的所謂規則，形成自己的全新玩法？我想，這才是此次價格戰，對于中國車企的最大啟示。

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