當下，我們的高鐵建設路程面臨着一個困境，有老百姓反映：

“我們現在的高鐵已經變味兒了，各縣城都要照顧，照顧這個縣再照顧那個縣，結果就是鐵路越來越彎曲，路越來越遠，旅途時間越來越多，票價越來越貴！真不知道政府這麼繞的意義在哪裡？再這樣下去，我看我們還不如坐普通鐵路來的實在。高鐵也沒建設的必要了。”

再者，還有一部分民衆稱，“最終實施的高鐵線路并沒有通到他們縣城，而是走了隔壁縣城。”村民們懷疑是有能力的人為了盈利，而從中截了胡。

質疑論曆來有之，公民有發言的自由，國家建設也需要民衆的監督，但有發言的權利并不代表什麼樣的言論都可以肆無忌憚地發表。

我們應該站在戰略層面看戰術問題，以未來的角度看待當下。如此，才能理解國家建設高鐵的必要性。

簡而言之，國家建設高鐵，不但有必要，而且還必定會強力推行。

下面我們就以上這兩個綜合問題，做一個統一的解說。

高鐵繞路的原因其實很簡單：因為它的建設本就是為了方便大家出行，那自然是人住在哪裡，高鐵就理應修建在哪裡。

但是，我國過于地大物博，老祖宗們的生存智慧也實在是強。高山上，他們能紮根；平原裡，他們也能生存；山坳處，他們也硬是能鑿出一處洞穴來，如此，後世子孫便以此為根基，四處繁衍了開來。

路是死的，人是活的，住在這些偏僻地方的人們，權利也并不該低于住在大城市中的人們。

而不巧的是，“遇神殺神”不适用于高鐵修建，反之，“因地制宜，最大程度上減少經濟消耗”才應該是包括高鐵在内的任何一項大型工程的修建原則。

舉個例子，遇到像秦嶺這樣的山地，我們也可以把大山挖空，從中穿過去，但整個過程中，耗費的工程造價是不可估量的。當然，這其中還不包括耗費的人力、物力以及大把的時間。

相比之下，繞開這座大山，繞過這個難關，換方向走，換方向發展，就會便宜很多。

此外，遇到湖泊等“釘子戶”等因素時，處理方法也是如此。

所以出于各種不可避免的人文和工程因素，高鐵不得不繞路，而且和大衆想象中的不同，我們國家目前大力興建高鐵，并不是為了盈利，反倒還在年年虧錢。

我們先來看一張表。

這張表展示的是部分高鐵的成本圖。随着鐵路裡程數的不斷增加，高鐵建設的成本也在逐步增加。

據國鐵集團《2020年上半年審計報告》來看，光2020年上半年，中國國家鐵路集團有限公司淨利潤虧損值高達955.43億元。據相關統計，從高鐵建設之初到當今已虧損了4萬億餘元。

除此之外，國鐵集團下屬的18個鐵路局中，有三分之二都在虧損，部分實現了盈利的線路，也僅僅是收入大于運營成本，離預定的目标值差的不是一丁半點。

“高鐵票務收入，還不夠還利息”，是當今高鐵建設發展的現狀。但即便如此，我們國家還是在大力修建高鐵，并計劃到2035年，高鐵的裡程要達到7萬公裡。

可見，國家不是企業家，不是以盈利為唯一指标。國家當下所做的一切實則都是在為人民服務，是為了讓中國土地上的百姓過上更好的生活。

發展是一個不斷淘汰老舊事物，迎接新事物的過程。

普通快車我們也有，但當下，它已經滿足不了我們的高速發展需求了。最快的普鐵時速也才僅有160千米每小時，而高鐵的速度能達到300—350千米每小時。為更好方便百姓出行，節省百姓的時間，高鐵建設便被提上了日程。

以京滬高鐵為例。在通高鐵之前，民衆從北京到上海需花費14個小時，但現在隻需四到五小時就能順利抵達目的地。

節省民衆時間的同時，高鐵的大面積建設還順便帶動了周邊經濟發展。

相關數據表明，高鐵每投資1億，周邊的GDP就能夠增加1.8億元，道理實則很簡單。

其一，修建鐵路能為周邊的民衆提供數萬個工作崗位。

京滬高鐵修建時，前前後後一共涉及到了700多個施工單位，為11萬人提供了相關的工作崗位。

“離家近，有事能及時照顧到家裡，同時還能有經濟收入。”這對于山區地區一些年收入僅有1900多元的村民來說，是一件極為難能可貴的事情。事後，據采訪來看，周邊的村民對此事都極為滿意。

其二、高鐵建設建立起了一條新興的産業鍊。

高鐵是一個高科技産物，它裡面涉及到了包括但不限于電力、橡膠、合成材料、液晶、計算機、精密儀器等多個産業。

有新型需要就必定會有新型人力物力的投入、産出，有産出則會有盈利，如此，一條新興産業鍊也就此形成。

據相關統計，自高鐵建設以來，帶動發展起來的新興企業已達500餘家，總共覆蓋到20多個省市，高鐵建設形成的這些産業鍊資金值高達近1萬億元。

其三，高鐵的大力發展還為國家帶來了諸多無形的财富。于空氣淨化方面來說，高鐵使用的是電力，極大程度上減少了對空氣的污染。

四川大學的一份調查研究表明，随着國内高鐵的大力發展建設，我們國家污染物的排放量也在逐步大幅度降低。

功在當代，利在千秋，誠然如是。

正如我們前面所說的，每個公民都有發言的自由一樣，每個公民亦都有享受高鐵的權利。國家大力興建高鐵不為盈利，都是奔着人民的幸福生活去的。

隻不過凡事并不是一蹴而成的，對于現在的高鐵來說，僅僅是處于發展中的一個階段，其中的不方便，當然還是要想辦法解決的。

而解決它的有兩個方案，一個是“時間”，一個是“其他鐵道線路”。

為什麼說時間可以解決呢？簡單來說，高鐵之所以如此建設，實則是在為以後的高鐵網布局。

現在看似“無關緊要”，還需要繞路的中途站點，到最後都會成為這張網的一部分，為所有人提供便利。

我們當下看不懂這一點，不過是因為我們正身處“衆多山緣”之中，如若我們能跳出山緣，站在山頂上去俯瞰國家建設布局高鐵的戰略圖，一切就都了然于心了。

換言之，我們國家的高鐵建設現在隻是處在建設的途中，現在下任何定論都為時過早。

而如果大家覺得高鐵不便利，也可以考慮乘坐普鐵。我國現在普鐵和高鐵混用，就是為了在過于快速的發展中用于過渡，為民衆提供更多的選擇。

高鐵會徹底淘汰掉普通鐵路嗎？

高鐵雖然有其不可比拟的優勢，也是時代發展的必然産物，但這并不意味着普通鐵路就會徹底退出曆史的舞台。

實際上，如今，在我國的一些偏遠地區、多山地區，普通鐵路仍舊還沒有達到飽和狀态。而且，在這些地區修建高鐵也是極為困難的。

再者，相比于高鐵，普通鐵路的運輸成本的低，客運量大。

百花齊放是任何時代都會存在的一種現象。

普通鐵路固然有其劣勢所在，但架不住它的一些優勢條件是民衆所必然需求的。如此，短時間内，高鐵不會淘汰掉普通鐵路。

至于衆人所質疑的，“他們所在的縣城沒有通高鐵現象”，本質上是因為高鐵修建講究的是“科學規劃，依法修路”，而不是權力說了算。

高鐵怎麼修，在哪裡修，最後會建設成什麼樣子，一切都是由國家事先考察、布局的，斷不是一個縣城的領導所能決定的。

最後，高鐵修建是國之大計，是未來的投資，相信國家會交付給我們一份滿意的答卷。

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