最近的三菱站在了風口浪尖上。

據日本朝日新聞消息，日本三菱電機在4月21号承認，該公司位于兵庫縣赤穗市的工廠，在變壓器實驗中存在長達40年的舞弊行為，而這些設備應用于核電站、熱電廠以及其他方面。

作為“日本制造”的代名詞，三菱電機從1982年到2022年3月共生産8,363 台變壓器，其中約有40%的變壓器經過欺詐性測試或存在設計不當。

此前，三菱電機就因長崎工廠未按用戶要求對列車空調進行産品檢驗，僞造了檢驗數據，而這個僞造數據的行為可能持續30年之久，涉嫌數據造假的列車空調曾向包括英美等15個國家輸出。

這一系列事件，讓三菱财團的工業發展受到了重創。而截至2021年，在世界500強中仍有八家企業位居世界500強，包括5家三菱品牌企業：三菱商事，三菱日聯金融集團，三菱電機，三菱重工，三菱化學。還有三家生态企業：JX控股（由日本石油和新日礦整合而成），東京海上日動火災保險，明治安田生命保險。

同時在物流方面，三菱在去年的成績也表現不錯。據2021年，三菱旗下的日本郵船财報顯示，2021年海運營業收入為 22,807.75 億日元（約合1141億元），同比增長 41.80%，淨利潤為 10,178.17 億日元（約合510億元）位列日本首位。

掌鍊·第一物流網本期《日韓物流觀》關注三菱财團的物流生态。

一、物流起家，壟斷彙集财富

三菱和三井兩家财團成為對手已經百餘年，但在物流發展上面，兩家财團卻有着截然不同的道路。

三井家族前期發展物流是為工業、貿易鋪路，而三菱是物流起家，一入市就面臨 “搶奪航海大權”的難關。美國PM公司于1869年在日本航線上投入了7艘汽船，搶占了日本海運的大部分市場。

成立不久的三菱倍感壓力，為了吸引客源，三菱開始價格戰，不惜降低運費，低于成本運營。PM公司最後無力招架，将日本的航線賣給三菱公司。自此，三菱迎來崛起，壟斷了海運業務，并開始增加運費價格。

事實上，三菱的壟斷不僅僅體現在海運業務上面，他還控制了整條海運産業鍊。

因為三菱在海運方面處于壟斷地位，貨主委托三菱運輸時，三菱要求貨主運費及貸款的彙兌必須委托三菱銀行完成；同時運輸的貨物必須加入海上保險，當然這個海上保險也必須選擇三菱的。

此外，貨物裝卸過程中涉及的倉庫也必須租用三菱的倉庫。如此一來，在整個過程中所産生的彙兌費、保險費、運輸費和倉儲費等其他費用都悉數流進了三菱的錢包。

另一邊，掌控着日本海運産業鍊的三菱打破了北海道、四國等地運輸的傳統方式。北海道、四國位于日本的邊緣地區，交通不便，以往的運輸需要集中到中央市場，再進行集中配送到日本全國的其他地區。

三菱所到之處，與生産者直接簽訂租船契約，再通過彙兌網絡直接将貨物送到目的地，讓傳統運輸鍊上的貨主、批發商遭受沉重打擊而瀕臨破産。也讓三菱的财富能夠得到快速累積，向下一步的工業化挺進。

二、打破重組，交叉股權拉緊紐帶

三菱通過對海洋的壟斷，積累了不少财富，開始大肆發展能源、工業及軍工産業，成為日本的頂級财閥，并為二戰提供了大量的武器及運輸工作。

二戰後，作為戰争的支持企業，三菱财閥的資産受到重創。歐美以反壟斷之名将其拆解，形成若幹個子公司，當然三菱的海運事業、倉庫事業、物流事業也遭到了分割，并成立了現在的日本郵船、三菱物流株式會社。

（一） “金曜會”—财團會

不成體系的企業群創造财富的速度自然沒有财閥牽頭來得快。為此，三菱财團創造了“金曜會”，讓自己以前子公司的經理人或者董事長，每個月第二個周五聚集在一起，商讨發展事宜，從而建立起一個緊密的企業聯合體。

（三菱金曜會成員）

（二）交叉持股拉緊關系

除了上述的 “金曜會”，三菱使用了一個更為有效的方式。以銀行、綜合商社、裝備制造為中心的交叉持股方式，讓下屬企業之間互相持有彼此的股票，形成一個環形持股網絡。三菱通過這種方式建立起一個交互體系，再度将下面的公司拉緊，避免子公司之間的惡意競争，實現下屬企業的分工合作。

截至2021年，仍有5家三菱品牌企業位居世界500強

而這之中最重要的一環就是綜合商社，也就是三菱商事。綜合商社的業務基本定位是提供交易服務，為出口商開發海外市場，為進口商尋找所需要的原材料或産品。

綜合商社以貿易為平台搭建産業集群，同時借助财團的金融企業提供金融服務。将貿易代理、産業投行、金融服務、倉儲物流、情報系統、投資咨詢和産業組織者融為一體，發揮綜合商社在産業集群中的運營及協調作用，讓整個财團網絡能夠運轉起來。

三、商社發展推動物流進步

三菱商事作為整個财團的紐帶，在業務發展方面非常全面。截止到目前，三菱的業務包含天然氣、建築等綜合材料、石油化工、有色金屬、工業基礎設施、汽車制造、食品工業、消費品以及電力能源和城市發展10大闆塊。業務覆蓋五大洲，共有121個據點，其中有39個海外子公司。

三菱商社2021年财報顯示，2021财年三菱收入共計172648億日元（約合8633億元），較2020年增加34%，天然氣部分利潤為1051億日元（約合53億元），較上一财年增加839億日元（約合42億元）；汽車制造利潤為1068億元（約合54億元）。全面發展的三菱商事也為三菱的物流發展帶來機會。

因為三菱商事的汽車制造發達，不斷向海外輸出，日本郵船為配合三菱商事出海，不斷發展車船事業。截至目前，日本郵船共有96艘車船，占世界車船總量的14.3%，同時業務量也占全球的14.7%，位列世界第一。

其次，三菱商事的有色金屬發展也位于世界前列，促使日本郵船在粗鋼的運輸量方面也名列前茅，僅落後于中國遠洋位列世界第二位。此外，在天然氣運輸（LNG）、幹貨船運輸等方面世界範圍也數一數二。這樣幫助三菱的物流不僅能夠服務三菱亦可服務世界。

四、三菱物流創新發展

三菱商事的産業發展，讓三菱物流走上了發展的快車道。電子商務方面三菱物流自然也不甘落後。2021年7月1日，三菱物流電子商務配送中心為提高出貨速度，決定采用北京極智嘉的自動貨架轉運AI機器人。

配送中心選用的是 “EVE P500R”型，這個類型的機器人可以顯著減少分揀時間。此外，它可以與Logizard提供WMS倉庫管理系統“Logizard ZERO”聯動，實現實時查看物流庫存，從而可以及時對庫存進行調整，也可以減少勞動力短缺的顧慮。

（SENTRY 600 FlightSafe）

此外，為了更加精準地監控運輸貨物，三菱連在飛機上的貨物狀态也不放過。去年，三菱與美國OnAsset（航空貨物監控和跟蹤的解決方案提供商）展開戰略合作。OnAsset的SENTRY 600 FlightSafe，可以監控貨物在包括飛機的任何交通工具内運輸過程中溫度、濕度、照度、沖擊、傾斜度等，測量數據可以在雲端實時确認。提升在運輸高精尖設備的市場競争力。

三菱物流總經理加藤先生表示，這隻是三菱物流走出創新的一小步，未來将持續發展智能化物流，迎接不斷增長的電商及高端業務。

然而全面發展的三菱物流仍有短闆，那就是國際海運市場炙手可熱的集裝箱運輸。

五、“搶奪航海大權”2.0

2017年日本郵船、MOL和川崎汽船沒有聯手成立Ocean Network Express（簡稱ONE）之前，集裝箱的國際海運事業一直被馬士基、地中海航運、達飛、中國遠洋所統治，四家共享全世界51.2%的集裝箱業務。

最靠前的日本海運企業是MOL，排名僅世界第九，業務份額也隻有2.7%；其次是三菱财團下面的日本郵船位列第11位，市場份額為2.5%，川崎汽船更為慘淡，僅分得1.6%的市場份額，日本的集裝箱運輸企業在國際市場上的競争能力實屬有限，照此下去，日本企業在集裝箱市場将岌岌可危。

為此，日本郵船再次上演“奪海權大戰”，但是與上一次不大一樣。這次的日本郵船并沒有選擇打價格戰。三菱換了一種方式，靠自己也不行，那就聯合日本最厲害的兩家海運企業，重新組建一個專注于集裝箱的運輸公司，成立一個體量規模都是世界級的集裝箱海運企業。這樣即使業務沒有增長，但也能守住現在的市場，不至于被大魚吃掉。

事實證明這個戰略也确實生效了，現在的ONE在全球範圍内共有206艘船舶，其中包括35艘超大型船舶，服務網絡覆蓋全球120多個國家，成為全球第六大集裝箱運輸企業，運力達150.9萬TEU，2021财年實現167.5億美元（約合1122億元）的淨利潤，已在集裝箱賽道上争得一席。

參考文獻：

1. 姜春潔.三菱海運的崛起與近代日本的海外擴張及海權意識[J] .複印報刊資料：世界史,2019,(11)

2. 日本企業财團模式解析 白益民 來源：《經濟導刊》2015年3月 2015.03.04

作者：Sweeney

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