說到國産燃油汽車，有人稱贊有加、有人強烈鄙視，有水軍渲染物超所值，也有“友商”互相貶低謾罵！總之，國産汽車的真實口碑和體驗感受在網絡上難分真假。但有意思的是，隻要一提到國産汽車的“三大件”，那大家的認知就出奇的一緻。不行、垃圾、完敗等貶低詞彙層出不窮！即使到了中國汽車品牌大崛起的今天，消費者對于國産車的“三大件”仍然抱有偏見！

也正是由于這種偏見，導緻國産汽車在市場口碑以及品牌形象上一直低外國品牌一頭！甚至，極大的影響了中國汽車在國際市場上的名聲！那麼很多讀者老爺就會疑惑了：明明現如今的中國，造個戰機、火箭輕輕松松，努努力、使使勁空間站、航母也都不再話下。怎麼可能發展幾十年，卻一直搞不定最常用的汽車技術呢？其實這并不意外，因為研制汽車三大件的難度，絲毫不比造核彈、造航母簡單。

今天大東就從原理、作用以及制造難度三個方向，為大家詳細解讀一下“汽車三大件”的秘密。也許看完你就會明白，你買的國産車真的是“一分錢一分貨”！

提到汽車的三大件，相信很多人會下意識的，将其認定為汽車中的三個部件。雖然這樣說也不算錯，但是以更嚴謹的眼光來看，真正的汽車三大件應該是指，以發動機為代表的動力系統、以變速箱為代表的傳動系統，以及車身構架最重要的底盤懸挂系統。這三大系統是整個汽車結構中最核心的部分，在整車的造價中也最為昂貴，甚至能占到汽車生産成本的60%以上。而且更重要的是，這三大系統幾乎是人類200多年工業史的結晶之作，其技術含量稱得上的民用工業的巅峰。

首先是以發動機為代表的動力系統，作為汽車的能量源泉，發動機的重要性就相當于人類的心髒一般，也是最能定義車輛級别的機械部件。當前的汽車發動機種類極其複雜，從最容易區别的汽油機、柴油機，到按照氣缸數量劃分的單缸機和多缸機，再到結構更為複雜的往複活塞式發動機、旋轉活塞式發動機等，林林總總算下來多達數十種。

雖然聽起來很複雜，但是汽車發動機仍然屬于内燃機的範疇。因此其工作原理并不複雜。簡單總結為一句話就是：通過燃料燃燒，導緻緻氣體膨脹，然後推動活塞做功。

雖然原理聽起來簡單，但是這并不意味着發動機好造。因為一款合格的民用發動機，必須要想盡辦法把能量功率提上來、自身重量減下去，還要盡可量的延長使用壽命、降低故障發生率。這對于發動機的機體設計、使用材料、鑄造技術以及加工精度而言都将是一個巨大的挑戰。

簡單舉個例子：像現如今的發動機主體，為了獲得更好的密封性和一體性，大都采用金屬澆鑄的方式成形。然而金屬澆鑄的材料在強度上一般都會吝啬于鍛打材料，可發動機工作環境卻是典型的高溫高壓環境。這就對用于澆鑄的金屬液體具有嚴格的要求，各種材料的配比更是成為了不傳之秘。

同時在澆鑄金屬的時候，還需要對金屬材料的雜質嚴格控制。如果雜質過多，那在冷卻成型期間就會堆積在一起成為内部的細微缺陷，進而直接影響發動機主體的使用壽命。這就需要極為先進的金屬提純技術。另外像模具的精密程度、金屬熔爐的溫度控制、高溫金屬的凝固冷卻，都有可能影響最終的材料強度。為發動機之後的正常使用留下隐患。

當然，如果隻是在實驗室，這些條件都可以輕松達到。但問題在于汽車發動機是最為典型的民用技術，不僅需要一整條完整且先進的産業鍊，而且在成本控制上也要極為嚴格，才能實現大規模量産。而這背後所代表的是極度完善的工業産業。

像歐洲和美國，因為兩次技術革命的原因，在各種工業技術方面的積累空前繁榮。因此他們能在内燃機發明初期，就在這條道路上深耕。最終在國際市場上确定了領導地位。然而相比之下，起步更晚的中國，在發動機這條路上卻是一片空白。沒有任何的技術基礎和經驗，即使在工業化程度上奮力追趕，砸人砸錢也無法在短時間内彌補發動機水平的差距。

更重要的是，汽車三大件中的發動機還是最容易追趕的。因為它的核心難點還是在材料以及鑄造工藝上，這些都可以從航天、軍工等領域進行技術反哺。因此像國産的汽車企業，在自主研發的起步階段都是先瞄準發動機。

現如今，中國的發動機雖然相較外國企業仍然落後，但至少在中低端汽車發動機方面已經有了成果。像近兩年的“中國心”十佳發動機評選，長安的藍鲸系列、紅旗的1.5T、長安的2.0T等都紛紛上榜。甚至還将豐田、日産等外國品牌擠了下去。

之前在網絡上，就有人吐槽國産汽車是“小馬拉大車”，我們在此先不讨論馬小不小的問題。但至少這匹馬是我們自己養大的，甚至還建出了一座稍有規模的馬場！可到了變速箱方面，由于技術的特殊性，中國的差距卻一直難以彌補！

變速箱控制着汽車所有關于行進的事項。尤其是現代汽車，其行駛速度的跨度極大。在最低怠速下，時速隻有五六公裡左右，而最高車速卻能夠突破200KM/h。最高車速和最低車速相差近40倍。而想要實現這一步，依靠的就是傳動系統的調節。正因如此，現代變速箱的内部結構極為精密複雜。

即使是相對簡單的手動變速箱，其内部的齒輪數量就高達上百個，除此之外還有着大量的軸承以及特殊傳動結構。至于更為複雜的自動變速箱，其複雜程度更是幾何式上升。各種泵輪、渦輪、導輪的零件結構極為精巧嚴密。兩兩之間的組合更是嚴絲合縫。而這樣的零件構造，意味着在加工精度和加工工藝上要求極高。稍有偏差，就會在變速箱成千上萬次的運動積累下無限放大，最終加速老化提前報廢。

最重要的是，變速箱還并非零件的簡單拼接。它需要将所有零件集成，最終組成一個傳動機構。然後實現汽車的加速、減速、倒車、換擋等一系列運動。而這意味着，整個變速箱的機械設計難度極高，需要長期的經驗積累。甚至業内普遍認為，自動變速器是汽車上技術含量最高、最複雜的産品之一。其結構複雜性直接決定了整車的技術水平。

像外國企業，早在19世紀就造出了汽車變速箱的原型。到了20世紀初，已經開始把目光放在自動變速箱的研究上。而相比之下，中國直到上世紀末本世紀初，才初步接觸到汽車變速箱的研究制造，中間100年的差距幾乎成為天塹。

雖然經過十幾年的窮追猛趕，中國在汽車變速器方面有了長足的進步，甚至以盛瑞為代表的一些國産企業，已經在自動變速箱技術上取得了産業化的突破。但是需要正視的是，當前的國産汽車每年仍然需要耗費大量的資金，向國外企業購買成熟的變速系統。即使是門檻較低的雙離合變速箱，也需要從國外進口部分零件。相比于初成規模的發動機技術而言，國産變速箱仍然需要繼續加快腳步追趕。

但不得不說的是，至少目前中國在發動機以及變速箱領域已經看到了曙光。而相比之下，中國在底盤懸挂系統方面，卻一直沒什麼突破！

可能很多朋友有疑問，汽車底盤看起來粗枝大葉的，既沒有變速箱的精巧也沒有發動機的整體，怎麼可能這麼難攻克呢？其實這個問題的答案很簡單，因為汽車底盤真正的難點并非在制造上。事實上中國的汽車企業早在十幾年前就能通過“逆向開發”的方式，仿造出别人家汽車底盤！所以說中國想做出汽車底盤并不難，真正難的是底盤的調校！

汽車的底盤設計，是公認的汽車制造中最為龐大的工程。包括了傳動系、行駛系、轉向系、制動系四個子系統。這些子系統單獨每一項，都足夠讓工程師鑽研一輩子。而一個優秀的汽車底盤需要将四個系統完美的結合起來，然後應用的汽車當中，其難度可想而知。

更重要的是，不同的車型，其體積、重量、用途都會發生改變，而同一個底盤系統在适應這些不同車型的時候，都需要将這些子系統再單獨調教集成，才能保證每款汽車的正常行駛。可想要做到這一步，需要系統的管理體系、長期的實驗數據以及海量的經驗積累。而這些正是國産車企最缺少的。正因如此，現如今國内的自主車企大部分都隻是處于把底盤拼湊完成的水平。

總之，現如今國産汽車的三大件，在整體水平上距離歐美國家仍然有着巨大的差距，而這個差距或許需要一二十年的時間來進行追趕。不過值得慶幸的是，現如今國産汽車的銷量一直在穩步提升。

根據中國汽車工業協會的統計，2021年7月，中國品牌的乘用車銷售量已經高達72萬輛。占據乘用車銷售總量的46.4%。而如此巨大的市場，一方面可以為國産車企帶來更多的營收，有經濟和資金去推進自主研發的進程。另一方面，高額的銷量也會帶來更多的經驗反饋，加速國産車企追趕的步伐。

最重要的是，現如今伴随着新能源風潮的興起，中國在汽車制造領域也有了扳回一成的希望。作為全球最早布局新能源汽車的國家之一，中國現如今已經穩固住了領先地位。像大家常說的新能源“三大件”，無論是動力電池，還是驅動電機乃至電控變速箱，中國相對于外國企業都并不落後，甚至已經掌握了一大批專利。

而在未來，伴随着碳中和的趨勢，中國現有的優勢會進一步擴大。到時候傳統汽車三大件迎頭趕上，新能源三大件世界領先，那中國汽車的出海必然會無比順暢。

不過想要實現這一切并非易事，這需要所有國人共同的努力！當然，這并不是道德綁架大家去支持國産車。我們要做的就是應該是以客觀的态度去看待各種車型，不要一味的追捧合資車，更不能一直對國産車保有偏見。在有選擇的情況下，盡可能給國産車一個機會。萬一刨除偏見之後，他就是你最需要的呢？你說對不對！

那最後再做一個小調查：你對于國産車有什麼看法呢？歡迎在評論區說說自己的想法。好了，我是大東，一位硬核熱血的科普作者，如果喜歡我的内容，不要忘了點贊關注，我們下期再見！

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