在大排量多缸發動機漸行漸遠的今天，逐漸被電動汽車與混動汽車替代，V6/V8/V12離我們似乎越來越遠，寶馬已經發布了最後一款搭載V12發動機的車型，以後V12在寶馬就成了曾經的曆史篇章。而V6作為大排量發動機裡最接近我們的，今天就聊一聊V6發動機和直列6缸發動機。

BMW直列六缸引擎

阿爾法羅密歐四葉草版本V6引擎

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V6發動機

V6發動機擁有六個氣缸，分成兩排，一排三個，兩排氣缸之間形成一定的夾角，一般這個角度為60°或90°（大衆的VR6的夾角比較特殊，角度為15°）。V6發動機結構緊湊。比直列四缸發動機更短，也比V8更緊湊。

大衆VR6發動機

由于增壓技術的發達，進氣增壓的V6發動機相比自吸V8發動機能提供更多的馬力和扭矩，同時油耗和排放量更低，所以V6發動機得到了廣泛的應用。現在的V6發動機排量大多在2.5-4.0之間。

日産GT-R的V6發動機是V6的巅峰之一，具有代表性的是發動機代号為VR38DETT的V6雙渦輪增壓發動機。

代号VR38DETT的日産V6引擎

并且日産的VQ系列發動機，連續14年全球十佳發動機。特點是優秀的平順性與壽命。日産當時的開發理念-羽毛，寓意為“極緻的順滑”，就此誕生了VQ系列引擎。

在VQ發動機發布的第二年，就被美國權威雜志《沃德汽車世界》評為全球十佳發動機之列，并給予：”地球上運轉最平順、動力最暢快的V6發動機“這樣極高的評價。

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直列六缸發動機

直列六缸發動機簡稱直6或者L6是指擁有6個氣缸，一字排開的發動機結構。直六發動機隻有單一曲軸。

BMW-M3

直列六缸發動機的平順性要顯著強于V6發動機，發動機的震動可以細分為上下方向的“初級震動”和水平方向的“次級振動”。在機械的領域，簡單就是優秀的代名詞。

直列六缸的BMW e28 528i

直列六缸發動機有着天生的良好平衡性，其發動機自身運動規律即可抵消“初級振動”和“次級振動”，不需要平衡軸的參與。發動機的氣缸分成前後完全鏡像對稱的兩組，氣缸1和6，2和5，3和4同上同下并且各自力臂相等，故能有效地對銷“初級震動”。

奔馳直列六缸引擎

2017年，梅賽德斯-奔馳再度生産應用于乘用車的直列六缸發動機，廠方表示，因為EQ Boost系統集合啟動馬達與發電機，并安裝在發動機與變速箱之間，省去傳統直列六缸發動機前端所需的皮帶傳動裝置，大幅縮減發動機長度，讓這款新直列六缸渦輪發動機，維持過往運轉平順優勢且還更節能。

當然，直列六缸的結構簡單成本低，平衡性更好一些意外，也是有缺點的，比如與更緊湊的發動機結構相比，長度就是它的緻命傷，因為直6實在占用了太多寶貴的軸距，長發動機及其部件也缺乏剛性。長凸輪軸和曲軸在旋轉過程中自然會略微彎曲，同時發動機缸體缺乏V6等效的剛度。

在“後浪”這一代，不僅沒有享受到多缸大排量發動機的上乘體驗，還要一邊接受着三缸機迫在眉睫普及的命運。連四缸機都快守護不住的我們，該往哪裡走？心裡的那份對内燃機的熱愛，随着時代的進步，卻在慢慢消退。内燃機會在一天告别曆史的舞台，成為汽車工業的曆史，成為博物館裡的展品，或者是奢侈品，可這就是自然的法則，所有工業品的歸宿就是在最後的博物館。所以你更青睐V6還是L6呢？

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