“把電池集成在車身上”，這事兒怎麼看怎麼像當年的智能手機發展史中的一環，而這一變化也恰巧出現在智能手機高速發展的背景下。近年來，電動汽車市場占有率、滲透率不斷提高，與此同時，技術也在快速疊代。

而作為電動汽車最核心的部件之一——動力電池系統自然也在技術疊代之中，包括特斯拉、零跑、比亞迪、甯德時代等都開始布局電池車身一體化技術。這項技術的出現改變了傳統的電芯套入模組、模組套入電池包、電池包接入汽車的方式，在車身空間、剛性、續航等方面都有顯著的提升作用。

雖然都是車身一體化技術，但各家的命名和技術思路卻是不盡相同，體現在結構和集成度方面也各有不同。比如甯德時代的麒麟電池就是采用的CTP技術，取消模組，将電芯直接集成為電池包，零跑的CTC電池底盤一體化方案是取消電池包上蓋闆，特斯拉的CTC方案是取消座艙地闆。而比亞迪的CTB方案則是讓刀片電池的電芯與整個電池包組成類似蜂窩鋁的結構，再與整體車身形成“三明治”結構。既然要集成電池和車身，那麼對于兩方面技術的綜合性要求定然不低，對于各大汽車廠商來說也是個挑戰。

都叫一體化 它們有啥不一樣？

過去的電池包，是由電芯組成模組，再由模組形成電池包，最後在外接在車身上，這類做法電池包空間利用率低下，車内空間被電池包壓榨，我們也可以看到，早期電動汽車大多會選擇以車身較高的SUV車型去盡量規避這種劣勢。

而在技術的疊代中，車企、電池供應商們開始“簡化”電池包，由電芯直接組成電池包，在這一方面比亞迪、甯德時代比較有發言權。但僅僅如此是不夠的，車企、電池供應商們又開始探索電池車身一體化的技術，也就是CTC技術。

簡單來說，電池車身一體化技術就是将電芯直接集成于車輛底盤以及車身的工藝。意義在于加深了電池系統與電動車動力系統、底盤的集成度，減少零部件數量，節省空間，提高結構效率，并且大幅度降低車重，增加電池續航裡程。所以，空間、剛性、續航三方面大概可以稱之為該項技術最核心的三個優勢。

近年來，在該技術路徑中造出聲量的大概包括零跑、比亞迪、特斯拉以及甯德時代四家。其中，零跑CTC電池底盤一體化技術采用雙骨架環形梁式結構，将電池骨架結構和底盤車身結構合二為一，如此一來，是車身底盤結構又是電池結構，整體結構效率更高，而這項技術最核心的特點之一便是取消了原本電池系統的上蓋。而比亞迪的CTB方案則不僅将上蓋去掉了，而且将原來乘員艙的地闆做了集成，作為上蓋來使用。相較而言，比亞迪的CTB方案集成度更高，理論來說在電池車身一體化的共有優勢方面會有更好的表現。

而特斯拉CTC方案的集成度更高，電池包上蓋與電芯粘接在一起，與座椅等車輛結構件直接連接在一起，某種意義上來說，其真正做到了“電池車身一體化”。但無論是零跑還是特斯拉都利用了車身縱梁、橫梁等進行系統性的集成，這也是電池車身一體化技術優點，有利于增強剛性和氣密性，但與此同時，這就對電芯的一緻性、可靠性提出了非常高的要求，基本斷了換電的念頭，并對更換電池造成阻礙。

而比亞迪橫向鋼梁并未集成在電池蓋闆上，且依然有獨立的電池包，如此一來，其電池包安裝方案與傳統方案類似，兼顧了可維修與一體化，保留了換電的希望，并且可拆卸性更強，利于後期更換。至于甯德時代，其尚未發布關于該技術路徑的具體方案，暫時不做考量。

優勢達成度不同 誰的成果更明顯？

扭轉剛度、續航、空間等方面的優勢是電池車身一體化技術所能呈現出的普遍性優勢，但在上述指标中，各家車企的達成度又不盡相同。

扭轉剛度是衡量整車性能的一個重要參數，它是指車身在受到外力時抵抗彈性形變的能力。扭轉剛度越高，車輛的舒适性、操控性和安全性也會越高。而電池車身一體化技術恰好可以提升車型的扭轉剛度，但由于結構等原因各家最終的成績卻不盡相同。零跑CTC電池底盤一體化技術可以将車身扭轉剛度提升25%，而比亞迪憑借CTB技術以及e平台3.0，可以做到整車扭轉剛度提升70%。

而電池車身一體化技術對續航的提升則主要通過優化風阻系數達成，有數據表明，風阻系數每降低0.01，純電動車的續航将增加8公裡。在這一方面，零跑和比亞迪達成的成績也有所區别，比亞迪優勢還是比較明顯的。以雙方首搭電池車身一體化技術的車型作為比較，其中，零跑C01風阻系數0.226Cd，而比亞迪海豹風阻系數則0.219Cd，而按照風阻系數與續航的相關關系推算，比亞迪海豹在同等配置下續航可提高56公裡。

至于空間方面，由于電池車身一體化技術可以使結構件更少，對車輛電池包以及車輛整體的空間利用率提升有顯著效果。比亞迪CTB技術動力電池系統體積利用率為66%，垂直空間增加10mm，而而零跑CTC電池底盤一體化技術可以達到電池布局空間增加14.5%，車身垂直空間增加10mm的效果，對比來看二者不相上下。

值得一提的是，比亞迪在安全方面所能達到的極限或許更高，刀片電池的安全性自不必多說，但比亞迪CTB技術使刀片電池通過與托盤和上蓋粘連，形成類蜂窩鋁闆的“三明治”堅固結構，電池包在經受重達50噸的卡車碾壓後無異常可正常使用。此外，比亞迪CTB技術還達到了正碰結構安全提升50%，側碰安全性提升45%的效果。

雙重身份天生契合CTC技術 優勢互相放大

通過上述技術解析以及與“競品”的參數對比不難發現，比亞迪CTB技術的綜合優勢比較明顯，而某種意義來說，達成這種效果還要歸功于比亞迪整車制造商、電池制造商的雙重身份。比如，CTB技術所采用的刀片電池，可以輕松通過針刺測試，杜絕電池熱失控風險，這款電池的穩定性和散熱性極佳，在應對電池車身一體化技術所需要攻克的最大難點——密封性的過程中如魚得水。

與此同時，汽車本身是一個集衆多技術于一體的産品，電動汽車本身不僅對動力電池系統要求嚴苛，同時也要兼顧車輛本身的動力、操控等性能，而同時具有整車制造商、電池制造商雙重身份的比亞迪恰好能夠将兩個身份的優勢進行綜合，達到了放大CTB技術的效果。在比亞迪CTB技術展露頭角的同時，比亞迪iTAC智能扭矩控制系統以及e平台3.0的造車平台也同時在為制造集安全、操控、舒适于一體的車型做出貢獻。

比如，得益于e平台3.0的動力架構及CTB技術對整車架構的深度重塑，比亞迪海豹輕松實現了前後50:50的黃金軸荷配比，為車輛平穩操控，達到更高性能上限提供強大基礎支撐；在e平台3.0的四驅車型、iTAC智能扭矩控制系統以及CTB技術的加持下，比亞迪海豹

四驅版雙電機同時輸出，可以達到百公裡加速快至3.8秒，百公裡能耗卻低至12.7kWh的絕佳效果，甚至其還能做到鹿測試通過車速83.5km/h，單移線測試通過車速133km/h這種媲美跑車的成績。

而且，CTB技術也在放大于e平台3.0以及iTAC智能扭矩控制系統的能力，比如過去在純電動車的設計上，由于對電池的額外保護，犧牲了其他性能指标，而e平台3.0基于CTB技術，使車輛可以在操控性與效率上取得突破，賦予車輛更強的性能表現，對電動車發展實現疊代。

憑借三電技術帶來的賦能，同時享有三大技術的首款車型比亞迪海豹成為了一款出色的車型。不僅能夠實現充電15分鐘，續航300公裡的壯舉，同時也兼顧動力、操控、舒适性等方面的諸多優勢，而這些與比亞迪造車、電池兩條腿走路的思路是分不開的。

電池車身一體化技術是電動汽車發展中的一種趨勢，像曾經的智能手機“電池機身”一體化。但不同之處在于，無論是底盤還是電池都是車企制造電動汽車的關鍵點，電池車身一體化技術或更多考驗車企的綜合能力，而比亞迪正是少數在整車制造以及電池制造方面均有建樹的企業。

從市場地位看，比亞迪已經站在了國内新能源汽車市場的頂尖位置，本身已經反映了比亞迪在新能源汽車方面的技術成果，而CTB技術以及于e平台3.0以及iTAC智能扭矩控制系統等技術的不斷出現，更在不斷鞏固比亞迪的新能源汽車領導者地位。當這些技術不斷落實到如海豹等車型上，或許全球新能源汽車市場都将為比亞迪的崛起而感到震撼。

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