一輛配備3.0TCJT EA837發動機的2013年奧迪Q7。用戶反映：該車有一次在外地因發動機異響，在當地修理廠維修更換過發動機正時鍊條，結果一段時間後隻要跑高速，故障燈就會偶發性點亮，并伴随加速不良，駕駛感受也不好。

檢查分析：接車後試車，發現故障現象的确如用戶描述。連接奧迪原廠故障診斷儀ODIS檢測，發現發動機控制單元存儲有故障碼“P0021—氣缸列2，凸輪軸延遲目标未達到”。

該車發動機是V6結構，1、2列缸組均采用可變氣門正時系統（VVT），且1列和2列各安裝了一個凸輪軸位置傳感器，監控VVT的控制位置與實際執行位置是否符合标準。從故障碼的含義和發動機故障引導所給的信息可以分析出，第2列氣缸的進氣凸輪軸實際位置與标準位置産生了偏差。讀取發動機數據流，沒有發現異常。會不會是上次更換發動機正時鍊條時，正時對錯了？

根據上述分析，筆者判斷該車故障的可能原因有：發動機正時對的有錯誤；第2列氣缸的VVT電磁閥卡滞損壞；第2列氣缸VVT油道控制油壓不足；第2列氣缸側的VVT執行器鍊輪損壞；第2列氣缸進氣凸輪軸位置傳感器損壞。

秉承着由簡到繁的維修原則，筆者首先分别将第2列氣缸的VVT電磁閥和凸輪軸位置傳感器與新件替換，故障依舊。接下來檢查發動機正時，由于該車原廠維修手冊中的正時校對方法繁瑣而且需要拆卸很多零部件，用時也比較長，為此筆者考慮可以使用示波器來排除正時故障。而恰好筆者之前做過該車型發動機正時的正确波形測試并保存下來。

用示波器采集第2列氣缸側4缸怠速時的缸壓波形（圖1），以及進氣凸輪軸信号和曲軸位置信号波形（圖2）。從怠速時的缸壓波形分析，從曲軸轉角0～720°的一個循環行程中，一共産生做功、排氣、進氣和壓縮四個工作行程，每個工作行程各為180°。運行中最高缸壓為850.0 kPa；排氣門開啟角度為143°，即做功下止點前37°；進氣門關閉角度為585°，即進氣下止點後4°；進氣負壓為－69.5 kPa，則進氣壓力為31.0 kPa左右。由此可以看出，發動機正時系統的機械部分故障基本排除，而且對比正常車的正時信号也沒有問題，所以可以判斷該車的正時系統正常。

最後檢查第2列氣缸的VVT進氣鍊輪。先使第1列氣缸的VVT電磁閥短暫搭鐵，示波器的進氣凸輪軸波形（紅色）産生了提前（圖3），說明第1列氣缸進氣側VVT鍊輪工作正常，凸輪軸調節油路油壓也正常。使第2列氣缸進氣VVT電磁閥短暫搭鐵，第二列進氣凸輪軸波形（藍色）卻沒有産生變化（圖4），說明第2列氣缸側的進氣鍊輪調節油路的功能有問題。拆解第2列氣缸側的進氣VVT鍊輪，發現VVT鍊輪和凸輪軸的潤滑油孔産生了位置偏差（圖5），使VVT鍊輪沒有動作，無法調節工作油壓。

故障排除：按照維修手冊正确位置安裝第2列氣缸側的進氣VVT鍊輪，試車故障排除。

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