圖為高鐵
中國高鐵時速高達350公裡，那麼在它跑起來時如何給它供電呢？不用擔心，中國自有妙招，且早就想好了，那就是采用一般電車的供電方式，通過電網與受電弓相配合的方式，來實現動車組供電，從而實現高鐵列車能夠高速運行，乘客們也不用擔心高鐵上會突然停電，畢竟國内列車的安全性已經獲得檢驗，技術水平位居世界先進水平。
圖為高鐵線路
高鐵作為電氣化鐵路的代表産品，尤其是複興号動車組的出現，讓列車時速從250公裡每小時上升到350公裡每小時，并且讓中國成為世界上擁有最快高鐵的國家，除了磁懸浮列車外，一般國家的高鐵根本無法同中國叫闆，但更高的速度其實也意味着更大的能耗，複興号高鐵在進行350公裡每小時運行時，1個小時所消耗的電力就高達9600度，都夠普通家庭用好幾年了。
圖為高鐵
但如果速度降到250公裡每小時，那麼一個小時的耗電量大約為4800度，這也意味着，複興号在耗電量增加一倍時，速度隻提升了40%，從能源消耗角度來看并不劃算，所以複興号動車組在運行時，速度區間往往會保持在250公裡到300公裡之間，并不會主動把速度提升到350公裡每小時，畢竟國内運行的動車組數量高達數千列，如果都保持環保區間速度行駛，也能夠大幅度降低國内的用電需求。
而高鐵的供電方式，與市面上的電動汽車并不相同，傳統電動汽車以電池作為供電手段，從而實現一輛新能源汽車能夠續航數百公裡的成就，但面對高鐵如此龐大的耗電量，很顯然用電池供電的手段并不可行，隻能采取外部供電，所以在高鐵線路的上方，可以看見供電線路，在行駛過程中，列車頂部的受電弓就會接觸電網，從而實現持續性的供電。
圖為高鐵受電弓
但考慮到用電量，以及遠距離供電在電力上的損耗，同一段線路内很難做到同時給多列高鐵供電，所以高鐵供電其實也是分段的，每兩段供電區間，其實還隔着一段幾百米左右的絕緣段，這也意味着列車在經過這些絕緣段時，動力系統不會繼續工作，等于列車是依靠慣性滑跑過去的，但因為列車的速度很快，所以乘客幾乎感覺不到速度上的變化。
就算列車在經過絕緣段時，車上也并不會完全斷電，可以發現，中國高鐵布局往往以8節車廂或者16節車廂為主，8節車廂有兩個列車頭，以4節車廂為一組，使用一個動力單元，而16節高鐵列車往往進行長途運輸，在中間還會增加一對車頭，所以它也是4節車廂共用一個動力單元，隻要有一個動力單元不斷電，就不用擔心列車無法行駛的問題，正是因為高鐵的安全性與便捷性，所以它才能夠成為乘客出行的首選。
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