出品 | 何玺 排版 | 葉媛

比亞迪公布的9月份銷量數據再次引爆輿論：比亞迪成為首個單月銷量超20萬輛的國産廠商。

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拿“銷冠”還不夠，比亞迪銷量再沖新高

近兩年來，比亞迪已經連續成為汽車行業、乃至于全網輿論關注的焦點。回顧2022年1月底，當比亞迪2021年全年新能源汽車銷售量突破70萬輛、同比大增231%以上的數據公布出來時，輿論雖然驚呼比亞迪的增長幅度，但仍然不乏諸如“跟特斯拉比還有很大差距”這樣的觀點。時間進入2022年後，比亞迪依然多月保持新能源産業關注度“C位”的狀态。整個上半年，比亞迪總銷量達到64萬多輛，以領先特斯拉約8萬輛的優勢，一舉奪得上半年全球新能源“銷冠”的寶座。

彼時，不少輿論還是“習慣性”地用“對手産能受阻”等原因，将比亞迪奪得銷冠位置的成績解釋為“偶然”。然而在随後的8、9兩個月中，比亞迪用實實在在的數據表明，上半年的超越絕非偶然：8月份比亞迪銷量同比大增1.5倍以上，9月份甚至增長近2.5倍！當人們還沉浸在其8月份17萬多輛交付量帶來的沖擊時，一個月後這個數據就攀升至20萬輛以上。至此，行業和市場已經在确鑿無疑的數據面前，接受了比亞迪的“王者”地位——從全年新能源銷量數據來看，比亞迪已經從2020年的不到20萬輛，一躍而至2021年的近60萬輛。而從2022年的前9個月數據來看，其全年銷量大概率将會超越200萬輛水平。從不到20萬輛到即将突破200萬輛，比亞迪兩年連續上了兩個大台階，已經成為新能源領域裡，自主品牌實現飛躍式發展的标杆企業。

從懷疑到接受、再到普遍贊譽，汽車行業、乃至于整個網絡輿論，大多都對比亞迪刮目相看。随之而來的，是衆多行業人士開始分析比亞迪近兩年的銷量增長趨勢，并試圖預測其到底還能登多高。從增長率數據來看，比亞迪2020年底就開始進入了超高的增長軌道。僅僅在6月份，比亞迪新能源銷量還出現了同比下滑12%的情況，但到12月份，就以同比增長110%的佳績，成為新能源領域的關注焦點。進入2021年後，比亞迪開始“起飛”，1月份銷量同比增長182%、6月份增155%、12月份增231%。從這時起，比亞迪的增長率就沒有跌下過2位數。

這種“換擋提速”的狀态一直保持到了現在：2022年1月，比亞迪新能源車銷量達到9萬5千多輛，随即在3、4、5、6月份持續躍升在10萬輛以上，并在7月份超過16萬輛、8月達到17.4萬輛、9月突破20萬大關。換句話說，比亞迪已經連續十幾個月保持了3位數的增長率，以“頭文字B”的狂飙之勢，将最大對手特斯拉狠狠甩在了後面。所以，9月超20萬的銷量比亞迪來說并非偶然，更非終點，而是一個新的開端。

02

9月銷量超20萬背後，比亞迪已成合資車的掘墓者

比亞迪的發展速度，還不能僅僅用自身的增長率數據來衡量。從更廣的行業視角觀察，比亞迪的追趕和超越之勢，已經讓傳統汽車品牌、尤其是前些年穩穩“躺賺”的合資品牌們，集體感受到了巨大的沖擊。在比亞迪崛起之前，中國以轎車類為主流的乘用車市場，長期被大衆、豐田等跨國廠商在國内培養的各種合資品牌所壟斷。例如，日産軒逸、大衆朗逸、豐田卡羅拉等合資車型，在長達十多年時間裡都被行業視為“定義家庭轎車價值”的标杆，常年在乘用車、轎車銷量榜上“霸屏”前幾位。而國産廠商們雖然也持續積極開發轎車車型，但在這些“标杆”強大的競争力面前，基本沒有一戰之力。

這種狀況，随着比亞迪近年來的強勢崛起，已經發生了根本的扭轉。以今年7月份的數據為例，比亞迪旗下的三款橋車車型：比亞迪泰、比亞迪漢、比亞迪海豚，月銷量均已超過2萬輛，最多的比亞迪泰甚至達到近3萬4千輛，已經把卡羅拉、新朗逸、雅閣等合資車抛在了身後，與仍居前列的軒逸相比，差距也從去年同期的2萬多輛，縮窄至5千餘輛。尤其值得注意的是，比亞迪的這三款車銷量都處于快速上升階段，與卡羅拉、新朗逸、軒逸等銷量同比下跌-2.6%到-26.3%不等的頹勢，形成了鮮明對比。總的來講，比亞迪憑借這三款暢銷車，已經宣告了自主品牌轎車“不經打”曆史的終結。從累計銷量來看，比亞迪的秦系列今年前7個月，已經大賣180423輛，遠超卡羅拉，與朗逸不相伯仲，下一步甚至有取代軒逸和朗逸，拿下轎車類車型“銷冠”之勢。顯然，合資車長期對轎車市場的壟斷已經被打破。在這個大趨勢面前，從軒逸、朗逸到寶來、雅閣、凱美瑞、卡羅拉，這些過去憑借跨國品牌撐腰“躺賺”的合資車們，沒有日子不難過的。

9月份比亞迪20萬輛的驚人銷量，來自于品牌自身日益提升的吸引力和産品的競争力。根據乘聯會數據顯示，比亞迪在新能源市場的占有率已經沖破41%，也就是說市場上每賣出10輛新能源車，就有超過4輛是比亞迪品牌的。這說明比亞迪的主力車型已經受到用戶普遍認可，并已經在大規模地搶占其他品牌的市場。“新常态”讓曾經盡享“躺賺”之樂的合資品牌，普遍感到了危機。

面對新能源大勢的推進，以及比亞迪銷量的快速攀升，合資品牌們當然沒有坐視，而是也在不斷嘗試推出自家的新能源車型。例如，豐田就推出了全新的電動車bz4x，本田、寶馬、奔馳都陸續發布了自己的電動車。但競争之下，比亞迪非但沒有受到嚴重沖擊，反而銷量還在節節升高。造成這種态勢的根本原因，就在于比亞迪通過提前布局和深耕研發，已經在電池車身一體化技術、智能技術等方面形成了獨到的領先優勢，讓“後來”的合資品牌們難以追趕。例如，當bz4x等合資新能源車被消費者“吐槽”缺乏全景影像、中控缺乏科技感、内飾和座椅空間不夠舒适的同時，比亞迪卻憑借CTB電池車身一體化技術，實現了極高的安全系數、以及後排座椅的寬大舒适。更通過智能扭矩控制技術的應用，将比亞迪海豹打造成為具有極緻動力表現和操控極限的運動型“爆款”。

在比亞迪面前，銷量被迅猛追趕、新能源核心技術整體落後的合資品牌們，不但市場空間被大量蠶食，而且還陷入了對未來發展前途的擔憂。如今的比亞迪，已成為合資品牌的“掘墓人”。

03

不止合資品牌，BBA本體也備受沖擊

實際上在此格局下備受沖擊的遠不止合資品牌，它們的“父品牌”——跨國大車企們，同樣憂心忡忡。

從整體市場來看，如日中天的比亞迪，正在與老對手特斯拉的“相愛相殺”中，互相促進不斷提升銷量，乃至于向一直被傳統品牌把控的轎車、SUV等中高端市場發起沖擊。與此同時，國産新能源産業鍊也在這種競争中不斷進步，以冠絕全球的成本效率和新技術應用速度，培養出了諸如“蔚小理”、零跑、哪吒等國産新能源“新勢力”，并且支撐着長城、吉利等國産傳統品牌，不斷在新能源領域裡推陳出新，以豐富的純電、混動車型吸引更多用戶，搶占它們的市場份額。

從數據來看，比亞迪奪得半年銷冠、乃至于月銷量突破20萬輛的業績固然可喜，但中國的其他“新勢力”同樣不容小看。今年1-6月份，國産造車“新勢力”普遍都交出了不錯的業績。其中，小鵬汽車上半年共交付68983輛新能源車，同比增長124.42%。而哪吒汽車和理想汽車的銷量均在6萬多台的水平。此外，零跑汽車和蔚來汽車的交付總量也都達到5萬台左右的水平，尤其是零跑，今年上半年交付量的同比增長率達到了265.33%。而在全球科技産業備受關注的華為，其合作車型M5超過萬台的月交付量，在高端SUV市場站穩了腳跟，并順勢推出了更具豪華熟悉性、智能化水平也更高的問界M7。從細分市場來看，這些國産車企強大的車型矩陣，不但覆蓋了10萬以下至15萬元價格檔位的中低端市場，而且還不斷通過推出新産品，向25萬元以上、甚至50萬元價格檔位的中高端市場發起挑戰。

筆者認為，這種趨勢隻要再保持一年左右，BBA及其旗下的合資品牌，很有可能将失去當前在轎車、SUV等乘用車市場上艱難維持的市場份額，甚至失去對汽車領域未來發展潮流的掌控力，這讓它們如何能不憂慮？

從比亞迪的唐、秦，到小鵬的G9，從理想的ONE和L9，到華為的問界M7，百花齊放的暢銷車型，隻是中國造車新勢力龐大實力的冰山一角，在水面下真正發揮着重心作用的，是已經悄然成型、效率更高的中國新能源汽車産業鍊。消費者關注的是BYD、理想等整車企業，而行業人士卻注意到，國産新能源汽車産業，已經覆蓋了從動力電池到電機、電控，從智能座艙到自動駕駛、智能網聯等的全産業鍊。這其中，既有裝機量超全球3分之1的動力電池企業，也有與美國巨頭共同統治全球自動駕駛技術排行榜的智能科技企業。在這場席卷全球的新能源技術革命中，中國新能源産業，已經從日系、德系、美系車企手中，以硬實力搶得大塊版圖。

更長遠的未來，手握核心技術，有供應鍊優勢的中國新能源汽車廠商，必将打破由BBA構建的傳統汽車格局，構建出更大更廣闊的汽車新版圖。

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